Babetta 210 galéria

Az 1983-ban debütáló Babetta 210 típust hosszú fejlesztési időszak előzte meg. Ez egészen 1973-ig nyúlik vissza, a PS azóta fejlesztette a különböző motorblokkokat, például a Mistral motorkerékpárhoz. A motorblokkok teszteléséhez többnyire a JAWAMATIC elnevezésű mini kétkerekűt használták. A korábbi 207-es modellek és prototípusok sokmindent tartalmaztak már, amiből az új mopedet össze lehetett rakni, mégsem volt egyszerű a feladat.

A 210-es Babetta hihetetlen fejlődés volt a 207-eshez képest: egyszerű hajlított csővázra épült a moped, ez a gyártást nagymértékben egyszerűsítette. Automata kétsebességes váltóval szerelt motorblokkot kapott, a 207-eshez képest megnövelt teljesítménnyel és hűtéssel. Erősebb hátsó rugóstagokkal szerelték, kényelmesebb de nem rugózott ülést kapott. A benzintank kevésbé kecses lett, de már nem nyeregtank kialakítású volt és így a tisztítása, karbantartása lényegesen egyszerűsödött. Általánosságban kijelenthető, hogy minden porcikájában a könnyen szerelhető, szervizelhető kialakításokra törekedtek.

A típusszámok még a korábbi időszaknál is jobban kavarodnak, itt a 210, 211, 212, 213, 215 típusszámú mopedek tűnhetnek fel a képeken.

210: kétsebességes, pedál indítású moped 40 km/h végsebességgel
211: kétsebességes, pedál indítású moped 50 km/h végsebességgel (egy üléses)
212: egysebességes mofa 25 km/h végsebességgel
213: kétsebességes mofa 25 km/h végsebességgel
215: egysebességes moped 40 km/h végsebességgel

Az altípusok közti eltéréseket a Babetta szórólapok alapján írom le, de sajnos évente változhatott az, hogy melyik altípus milyen felszereltségű. Például 210.123 típusszám alatt a legkülönbözőbb felszereltségekkel is találkoztam. A fenti kis táblázat sem feltétlenül fedi a valóságot, mert nekem van egy 1992-es évjáratú egysebességes 210-es mopedem 40 km/h végsebességgel, ami a 210.220 típusszámot viseli.

A váznyaktáblán lévő VIN kód magyarázata:

TLV 210.344 D K 555555

T: Európa
L: Csehszlovákia
V: Povážské Strojárne
210: típus
3: altípus (tervezés)
44: változat
D: gyártás éve
K: összeszerelő üzem (Kolárovo – Gúta)
555555: motorszám

A gyártás éve D=1983-tól indul és 1998=W értéknél ér véget a Babettáknál.

JAWA Babetta 210

Egyedül a kerekek, első villa, kormány, lámpa, sebességmérő, gyújtás és hátsó rugóstag az az alkatrész, ami korábban már felbukkant egy-egy 207-es modellen és átmentették. Az összes többi alkatrész új fejlesztés. A szerszámkészlet a csomagtartó műanyag fedele alatt kapott helyet, a pumpa a csomagtartó közepén lévő csőváz végbe lett helyezve.

A fotón látható modell az egyik legelső 210-es, itt még nem motorleállító gomb, hanem dekompresszor segítségével lehetett a motort leállítani. Ez a megoldás később a 215-ös típusnál ismét előkerült.

previous arrow
next arrow
Slider

A felső képsorozaton egy eladó 210-es Babetta látható, amit a Jófogáson hirdettek. A korai példányok között még felbukkantak olyanok, amik a 207-es modellek hátsó csillapítás nélküli rugóstagját kapták. Az első teleszkóp sem rendelkezett csillapítással, a gyártás elején még belső rugós megoldással készült. Sajnos a 207-esnél dinamikusabb és gyorsabb 210-eshez már gyenge volt ez a rugózás. Minda az első, mind a hátsó kerék hajlamos volt felütni ha a vezető kicsit testesebb volt a kelleténél.

Ennél a modellnél már a kormányszarvra szerelt nyomógombbal lehetett a motort leállítani, a dekompresszor örökre eltűnt a 210-es típusról.

previous arrow
next arrow
Slider

A fenti fotósorozaton szintén a gyártás első éveiből, valahonnan 1985 körüli időkből származó 210-es Babetta látható. Forrás: OK Team Classic.


previous arrow
next arrow
Slider

A fenti képeken egy korai 210-es (vélhetően inkább 212-es vagy 213-as) Babetta látható. Forrás: ScooterGalleri A kürt és a hátsó lámpa ami eltér a Magyarországon egykor kapható modellektől. Az első teleszkópról hiányzik a porvédő gumi harmonika, így látható a felütést csillapító gumi gyűrű.

A 9mm átmérőjű szívócsőből arra következtetek, hogy ez a példány mofa volt, tehát maximum 25 km/h sebességre volt képes.

Az új Jikov benzincsap határoló betétlemezekkel rendelkezett, így határozottan lehetett érezni, hogy hol van a 4 eltérő állása. A lemezen lévő felirat tájékoztatta is a felhasználót a benzincsap működéséről – az első szétszerelésig. Megfigyelhető, hogy a porlasztó cseppentő lemezének furata éppen a hengerben lévő rezgéscsillapító gumicsőbe vezette a túlfolyó üzemanyagot (ha ép volt ez a cső és jól volt beszerelve), így nem kente össze a henger hűtőbordáit, hanem a blokk alatt cseppent el az üzemanyag. Jelen esetben azt látjuk, hogy milyen az, ha ez nem működik rendeltetésszerűen.


previous arrow
next arrow
Slider

Szintén a ScooterGalleri oldalról származó 210-es moped, immár a ’90-es évekből. Modernizálták az első teleszkópot, erősebb rugót kapott, de a teleszkóp csövön kívül. A villaszárak kiszerelése nagyban leegyszerűsödött, mert a fekete műanyag elemek voltak a rugótartók és nem a teleszkópon belül egy kis alkatrész amibe vagy beletalál a rögzítő csavar vagy nem. Ez a hátsó lámpa is rendelkezett rendszámvilágítással és alkalmas volt féklámpa izzó fogadására is. Újítás a bilincses kormányrögzítés. Ugyan nem látszik, de nem állítható a megoldás, mert a bilincsekbe a kormányszarv alján lévő két stift kapaszkodik, ezért fix a kormány pozíciója.


previous arrow
next arrow
Slider

A fenti képsorozaton egy magyarországi 210-es Babettát mutatok be, amit a Jófogáson árultak. Sajnos az adattáblája nem ismert, de valamikor a ’90-es évek legelején készülhetett. Ezen a mopeden a külső rugós első villa első változata látható, itt még a felső műanyag rugótartó elemek beütő csappal kerültek rögzítésre. Később a szétszerelhetőség miatt ezeket csavaros megoldással rögzítették az alsó villaösszekötő lemezhez, mint azt a fentebbi holland 210-es mopednél is lehetett látni. A hátsó lámpa úgy volt kialakítva, hogy rendszámvilágításként is működjön, valamint felül egy féklámpa izzónak is volt hely benne. Viszont Magyarországon féklámpás Babettát sosem forgalmaztak, így a féklámpa izzó és féklámpa kapcsoló mindig hiányzott ezekből a 210-es mopedekből. Ebben az időszakban egyszerűsítettek a gyújtó egységen: a gyújtó transzformátort a tirisztoros gyújtóegység házába integrálták. A műanyag burkolat alatt így felszabaduló helyet a villogó automatának az elhelyezésére tudták használni azokon a mopedeket, amiket irányjelzővel láttak el.

previous arrow
next arrow
Slider

A fenti fotósorozaton egy 210.121 típusó moped látható, valahol az Egyesült Királyságban. Ez a modell egyedül az elektromos kürt tekintetében tért el a nálunk is kapható 210-es példányoktól. Ebben az időben az eltérő felszereltségeket ‘Lux’ ‘Grand Lux’ és ‘Super Grand Lux’ hangzatos feliratokkal különböztették meg egymástól. A ‘Grand Lux’ alumínium kereket, a ‘Super Grand Lux’ már irányjelzőt is tartalmazott.


previous arrow
next arrow
Slider
previous arrow
next arrow
Slider

Az Egyesült Államok fiataljainak igénye miatt a 210-es mopedből is készült fekvőtankos változat. A modell a Sport 210 elnevezést kapta, a fenti fotósorozatokon a korai változatokat mutatom be. A JAWA Mustangról származó szerszámos doboz a Babetta Mini nevű változaton is feltűnt később.

previous arrow
next arrow
Slider

A fenti képek forrása: Babetta Tým Krkonoše

A ’90-es évek közepén a Sport 210 is kicsit átalakult. Immár a Riga Delta benzintankja került rá és az ülés alatt a Mustang szerszámos doboz helyett műanyag takaróelem került a vázra. Sokkal jobb összképet alkotott így. A lezelőszervek is az újabb Domino gyártmányok lettek. Az új fantázianáv a Babetta 210 Sportline lett.


previous arrow
next arrow
Slider

1992 körül Gútán mindenféle színt és mindenféle matricát kezdtek használni azért hogy kelendőbbek legyenek a Babetták. Születtek szép és kevésbé szép kombinációk is. A fenti képsorozaton látható 210-es Babetta a rendszámtábla tartó alapján nem Magyarországi célállomásra készült, de már használtan itt árulták. Fontos extra volt az újabb Domino kezelőszerv és az olajos csillapítású hátsó rugóstag. A menetkomforton rengeteget javított a csillapítás. A Domino kezelőszervek szépek és jók voltak, de a műanyag fékkarok sajnos nem csak olcsóbbak, hanem hajlékonyabbak lettek a fémnél és a Babetták amúgy sem jó fékeit még kevésbé lehetett jól használni. Egy másik apró, de fontos újítás is érkezett: a kormányszarvat alacsonyabbra készítették, ezért a vezető kissé előredőlve kellett hogy vezessen. Ezzel a súlypontot egy kicsit alacsonyabbra sikerült helyezni és ezzel javult a moped stabilitása.

Ez az időszak volt az, amikor a JAWA névhasználat megszűnt. A JAWA gyár szerint a Babetták minőségének romlása volt az ok, a Babetta gyár szerint pedig a névhasználat költsége. Valószínűleg nem mentette volna meg a JAWA név sem a Babetta gyárat attól ami rá várt. De a mopedeket a végsőkig próbálták fejleszteni a PS segítségével és házon belül is azért, hogy talpra állhasson ismét a gyár.

previous arrow
next arrow
Slider

A ’90-es évek közepén már rengeteg megoldást végigpróbált a Babetta gyár. Fent az egyik legutolsó 210-es példányt mutatom meg. 210-es Babettán többféle alumínium kerék volt a gyártás folyamán: Grimeca, Bernardi és a szlovák Koroll gyártmány. Ez a moped a Koroll kerekekkel készült, erre az a jellemző hogy a Babetta fékeihez lett tervezve, ezért sajnos ugyanazt a fékhatást produkálja mint a fűzött kerék. Az olasz kerekek fékei sokkal erősebbek voltak. A láncvédők műanyagból készültek a jobb forma és az olcsóbb gyártás érdekében. A Jikov porlasztót a Dellorto SHA porlasztóról származó szívászajcsökkentővel és levegőszűrővel látták el, így többő nem kellett a rozsdásodó vázon keresztül érkeznie a levegőnek. Módosítottak a gyújtó egységen is: ez is a gyújtótrafóval integrált tirisztoros egység volt, de a testvezetéket mellőzték, a testelés a vázon keresztül történt. Ez a megoldás kísértetiesen hasonlít az első Tranzimós megoldásra a 228-as modelleknél, ha a motorblokk vagy a gyújtóegység rögzítés kontakthibás, akkor a gyújtás sem megfelelő. Krómozás helyett ekkor már szívesebben alkalmazták a komaxit bevonatot, mert olcsóbb volt. Sajnos a tartóssága nem éri el a krómozásét, főleg nedvesebb éghajlatú országokban derült ez ki igazán.


previous arrow
next arrow
Slider

A fenti képsorozaton a gyártás legévégről, 1997-ből származó különleges széria látható. A 213 A2 jelű típus krómozott sárvédőket, spanyol fényszórót és hátsó lámpát kapott, de a legérdekesebb a mofán a csehországi PAL Magneton a.s. által készített 12V-os generátor. A típusszám szerint ez a kétkerekű 25 km/h végsebességre lett gyártva. Erre utal az is, hogy 210-es mopeden mindig hollanderes kipufogó dobot alkalmaztak, itt viszont a kipufogó könyökkel összehegesztett rendszer lett alkalmazva azért, hogy a fojtást ne lehessen kiszerelni belőle.

previous arrow
next arrow
Slider

A fent látható fotókon az Egyesült Államokba exportált JAWA Breeze fantázianevű 210-es moped látható. A mopedet CEV fényszóróval és hátsó lámpával szerelték, 16″-os Grimeca kerekeket kapott és módosított csomagtartót.


previous arrow
next arrow
Slider

A fenti képsorozaton egy 1996-98 időszakból egy 210 Grand Lux. Nem tudom hogy valóban sorozatban gyártott modell, vagy a gyárban külön rendelésre lett összeszerelve, mert az első teleszkóp és sárvédő, valamint a kipufogó dob és sebességmérő a Babetta Stingről származik. Viszont ebben az időszakban inkább a műanyag láncvédőket használták és nem a fém láncvédőt ami ezen a modellen van.

Végül egy 210.122 típust mutatok be, ami Bernardi kerekekkel, hosszú üléssel, Domino kezelőszervekkel, kürttel és irányjelzővel volt felszerelve.

Érdekes, hogy nem a Domino által gyártott kapcsoló van a kormányon, hanem a Babetta gyár kapcsolója. Gondolom a gyárból még nem így jött ki ez a gép.


previous arrow
next arrow
Slider

Végül a 210-es Babetták két legkülönlegesebb változatát mutatom be, melyeket az Egyesült Államok piacára szántak. Az Ultrasport és a Hypersport fantázianevekkel illetett mopedek üvegszál erősítésű műanyag burkolattal lettek felszerelve teljesen más külsővel rendelkeztek mint amit megszokhattunk. Sajnos nagyon kevés talált belőlük gazdára, pedig igazi csemegék voltak. Igazán mulatságos lehetett kerékpározni egy ilyen Babettával.