Kezdőoldal

Kezdőoldal

JAWA történelem

Babetta történelem

A szerkesztő gondolatai

Mielőtt belevágnánk a Babetták sikerének és bukásának történetébe, ismerkedjünk meg annak a gyárnak a múltjával, mely
a kezdetekben szárnyai alá vette és nevével fémjelezte.

A JAWA gyár története - forrás: West Coast Motorcycles, Florida, fordította Selmeci Marcell

Frantisek Janecek (kép forrása: Ace Cafe and Co.) JAWA gyár, prága (kép forrása: Autosoviet)

1878 január 23-án született Frantisek Janecek, Klaster nad Dedinou-ban, Kelet-Csehország egyik legkisebb falujában az
akkori Csehszlovákiában. Szakközépiskolába Prágába járt, ahol gépészetet tanult, majd tanulmányait a Berlini Egyetemen
folytatta. Később visszatért Prágába, ahol Kolbennek kezdett dolgozni a Vysocanyban (az egyik legnagyobb társaság
Bohemiában). 23 éves volt, mikor megbízták egy Hollandiában induló új gyár vezetésével. Itt ismerte meg jövendőbeli feleségét.

Egy nap, miközben munkába kerékpározott, összeütközött egy autóval. Az autó sofőrje hazavitte, majd a lánya ápolta. Nem
sokkal később feleségül vette a lányt.

31 éves korában önállóan kezdett dolgozni és megnyitotta a saját szerelő műhelyét Prágában. Az I. világháborúban eltöltött
rövid frontszolgálat után visszatért a tervezőasztal mögé és hamarosan hatvan szabadalmat jegyzett. Az akkor legismertebb
találmány Janecek kézigránátja volt.

Amikor 1929-ben a hadiipari termelés leáldozóban volt, Janecek rögtön elhatározta, hogy motorkerékpárokat fog készíteni.
Nem volt idő saját erőforrás kifejlesztésére, így Janecek az ausztriai Puch gyár kéthengeres, kétütemű motorja, a berlini
Schliha kétütemű motorja és az új Wanderer 500 cm3-es motorja között válogatott. Végül Janecek a Wanderert választotta.

Mivel a német motorgyártás összeomlott, a Wanderer a gyártás leállítása mellett döntött. Ennek oka az volt, hogy nem
tartották kifizetődőnek a BMW-vel való közvetlen versengést. A JAWA név a Janecek és Wanderer nevek első két
betűiből állt össze.

Habár Janeceknek nem volt semmi tapasztalata a motorkerékpárok területén, de a gyártási technológiák területén otthonosan
mozgott. Amikor az első Jawa 500 a boltokba került, már az első villa sajtolt acéllemezből készült, és nyeregtank a
háromszögletű benzintank helyett. Ezt követték a fejlesztések a kenési rendszeren, a hengerfejen, a csapszeg
csapágyakon és a karter légtelenítés.

1929-es JAWA erőforrás (kép forrása: Autosoviet)

A harmincas években a legtöbb motorkerékpár 500 cm3-es volt oldalkocsival, majd idővel egyre több lett a 750 cm3-es.
Janecek másként gondolkodott, és belevágott a kisméretű kétütemű motorok gyártásába. Ehhez megszerezte az angol
mérnök és versenyző – G. W. Patchett – szaktudását, aki magával hozta a Villiers 175 cm3-es motorját Prágába. Közösen
építettek egy könnyű és egyszerű motorkerékpárt az angol motor köré. Ez a könnyű és egyszerű motorkerékpár nemsokára
közkedveltté vált. Csak 4250 koronába került (szemben más motorkerékpár 7000 koronás vagy drágább árával). 1933-ban
ez a JAWA vált a legnépszerűbb motorkerékpárrá Csehszlovákiában és a JAWA gyár leállította a nagy 500 cm3-es járművek
gyártását.

Egy erősebb motor igénye miatt Janecek kifejlesztette a JAWA 350 SV négyütemű, egy évvel később a JAWA 350 OHV
négyütemű motort. Műszakilag a legérdekesebb modell a II. Világháború előtti JAWA Robot volt. Ez egy kétütemű, 98 cm3-es
monoblokkos konstrukció volt, mely azt jelentette, hogy a váltómű a motorblokkba lett integrálva. Ez hétköznapinak tűnik ma,
de abban az időben az összes motor elkülönített váltóval rendelkezett. A motorkerékpár elérte a 41 mph végsebességet is.
Az összes II. Világháború előtti modell kizárólag piros színben készült.

A II. Világháború a JAWA motorkerékpárok fejlesztésének és gyártásának végét jelentette. Már 1939 áprilisában átállt a
gyár haditermelésre. Amikor 1938-ban a németek elfoglalták Csehszlovákiát tudták, hogy a gyár jól felszerelt és a munkásai
jól képzettek. A gyárat átszerelték repülőgépmotorok és generátorok meghajtó motorjainak gyártásához. Azonban senki sem
hitte hogy a Harmadik Birodalom uralma néhány évnél tovább tart, így a cseh kutatók megpróbálták szabotálni a gyártást és
elkezdtek a háború utáni időszakkal foglalkozni.

1940-ben Janecek elkezdett dolgozni egy új motorkerékpáron, ami a vásárlók igényeire és a legújabb gyártási módszerekre
alapozott. (1941-ben Frantisek Janecek elhunyt, a céget fiára, Karelre hagyta.) Az új modellnek megbízhatónak, egyszerűnek
és kényelmesnek kellett lennie. Ez a modell a szerviz részlegen született, mely a Német Hadsereg javítási munkáit is végezte.
Perak-nak (rugózik) nevezték el, katona zöldre festették és a német megszállók őrizete alatt tesztelték. Ez rendkívüli előnyhöz
juttatta a JAWA-t a versenytársakkal szemben és a Perakba fektetett munka vált a háború utáni gyártás alapjává. A gömbölyded
formára épített koncepció szolgált mintául a világ talán összes motorkerékpárjához.

JAWA Perak (kép forrása: J. Wood & Company Aukciósház)

Közvetlenül a háború után a JAWA volt az első motorkerékpár gyár, mely egy bevált és modern új motorkerékpárt tudott az
Európai kontinens üzleteibe juttatni. Ebbe a motorkerékpárba 249 cm3-es egyhengeres, kétütemű motort építettek. Sajnos a
JAWA gyárat államosították a kommunisták és a fiatal Janecek elhagyta az országot. Az 1948-ban megjelent 350 cm3-es
motorkerékpárok a régi 250-es vázával készültek. Ez volt az első modell, melyet JAWA-Ogar néven vezettek be, mert ezt a
harmadik legnagyobb csehszlovák motorgyár készítette, az Ogar. Azonban még ebben az évben ez a gyár a JAWA
gyárba olvadt. A 350-es JAWA-knak kéthengeres motorja volt, mely a 250 cm3-es motorokra épült. A motor lapos
visszaáramlásos dugattyúkkal készült és a lökettérfogata 348 cm3 volt. A végsebessége 65 mph körül mozgott. Amikor a
négyütemű motorokat bevezették, a JAWA folytatta ezt az utat. Az alapmodell OHC kéthengerest utcai versenymotorhoz
fejlesztették ki. 1952-ben kijött a JAWA 500 cm3-es négyütemű OHC motorja, a 15/00. Az évek során némi változtatás
történt a motoron, az utolsó darabot 1958-ban gyártották belőle.

Az az igazság, hogy a JAWA azért állt le a négyütemű 500 cm3-es motorok fejlesztésével, mert a gyártása nehézkes volt.
Ez műszakilag szégyenletes döntés, de gazdaságilag teljesen érthető. Az új formát a két új oldalkocsi és a harmadik,
teljesen zárt oldalkocsi adta. A kerékfelfüggesztés hidraulikus lengéscsillapítókkal és nagy rugóúttal készült az első és hátsó
keréknél is. 1954-től az új 250 és 350 cm3-es modelleket a JAWA-CZ gyártotta. Röviddel a bemutatásuk után ezek a típusok
megkapták a Kyvacka (Hinta) becenevet. A hivatalos megnevezése JAWA-CZ 353 és 354 volt. Ezeket a modelleket a
JAWA-CZ készítette kisebb verziókban is, 125 és 175 cm3-es motorokkal. A rugóút megnövelése miatt a 19”-os kerekekről
áttértek a 16”-os kerékméretre. Amikor a Szovjetunió piaca megnyílt, a JAWA 354-es típusra koncentrálták a gyártást, mivel
ehhez lehetett oldalkocsit kapcsolni. Ebben az időben a mindenható Csehszlovák kommunista miniszterelnök, Novotny leszögezte:
a szocialisták nem vezetnek motorkerékpárt. Ennek és a japán motorkerékpárok térhódítása ellenére a JAWA még mindig él.
Ez nem volt könnyű, hiszen a gazdaság az elmúlt 50 év kommunista gazdálkodására volt berendezkedve.

JAWA 354 (kép forrása: JawaFahrer - Roland Bauer)

A Babetta mopedek története - forrás: MZ-B, fordította: Selmeci Marcell - Honlap tetejére ugrás

A Swindon Smoke Signals (A JAWA-CZ Owners Club folyóirata) legtöbb olvasója hallott már az 50 cm3-es mopedről,
melyet Babettának neveznek és jelenleg Szlovákiában gyártanak. De ez nem egy JAWA, ahogy eddig hallottam, és nem
Csehországban gyártják? Hát nem. Az alábbi cikk egy rövid Babetta történelem berlini barátunk, Edgar Uher tollából, aki
sokszor meglátogatta a gyárat, mivel a ’90-es években ő volt a német importőr. Az információk ki lettek egészítetve Jan Sujansky
segítségével, aki hosszú ideig a Babetták szerelő mérnöke volt és Povazske Bystricán él, és aki sok évet dolgozott Kolárovón.

A gyökerek

Térjünk vissza 1928-ba, amikor egy (valószínűleg Georg vagy szlovákul Juraj - S.M.) Roth nevű szlovák mérnök, aki már
rendelkezett egy lőszergyárral Bratislavában, csatlakozott a CZ hadigyárhoz Brnoban és megalapította a későbbi lőszergyárat
egy észak-szlovákiai település Považská Bystrica mellett Ceske Municne a Korodelne Zavody Brno, 2. üzem néven.

Povážská Bystrica
Povážská Bystrica (Vágbeszterce)
(kép forrása:
Wikipédia)

Povážské Strojárne
Povážské Strojárne
(kép forrása:
www.jawamoped.com/html/reports.html)

Povážské Strojárne
Považské Strojárne

A II. világháború után 1948-ban a gyár új nevet kapott. Egy nevet, melyet a mai napig visel – „Považské Strojárne”, az
alábbiakban PS rövidítéssel fogjuk jelölni. (Považské nevet a városról, és a Strojárne nevet a gépgyártásról kapta.) A háború
után a fegyvergyártás mértéke visszazuhant és a PS más alternatívát keresett a gyártás terén, így végül motorkerékpár gyártásba
fogott. Jól tudjuk, nem csak ez a gyár tért át haditermelésről motorkerékpár gyártásra; a JAWA annak idején épp ezt tette és
éppen a JAWA-val kezdett együttműködni a PS. Ebből az együttműködésből egy érdekes motorkerékpár született, a Manet 90;
egy motorkerékpár egyhengeres, ikerdugattyús motorral. Ezután 1955-ben jött a Pionyr 50 háromsebességes váltóval szerelve,
majd nemsokára követte a Pionyr 550, 555, JAWA 20 és 21, amit Mustangként ismerünk, mind 50 cm3-es motorral. A Pionyr
555 típust licenc alapján Indiában és Egyiptomban is gyártották.

Azonban a PS gyártása nem korlátozódott kizárólag 50 cm3-es modellekre, 1956-tól 100 cm3-es és 125 cm3-es motorral hagyták
el a gyárat az új robogók, Manet S-100 és Tatran 125 néven. A célország Magyarország, Bulgária, Románia és a Német
Demokratikus Köztársaság volt. Érdekes, hogy a Manet név a Manin-hegy nevéből származik, mely a gyárból látható. Szintén ezt a
nevet viselte néhány hűtőgép amit ebben az időben gyártottak.

1972-ben JAWA néven a motorkerékpárok 90 cm3-es tányérszelepes motorral számos díjat nyertek amíg tartott ebben az évben az
ISDT az Amerikai Egyesült Államokban. Ez elegendő hírnevet szerzett ahhoz hogy beinduljon az egészséges mértékű export a Jawa 90,
Jawa 90 Cross és Roadster modellekből. Ezeket a modelleket a JAWA fejlesztette ki Prágában, azonban a PS gyártotta. Nem csak
az USA piacán volt nagy kereslet, de a Neckermann nevű német katalógus szintén érdeklődést mutatott és elkezdte az importálást.
Azonban ez egy teljesen más történet, talán máskor kitárgyaljuk.

Az 1960-as évek második felében a csehszlovák jármű export-import társaság, a Motokov vált a kizárólagos JAWA és PS által
legyártott motorkerékpár exportőrévé, lehetséges piacot látott egy kis, robusztus és könnyen kezelhető motorkerékpár számára, melyhez
számos államban vezetői engedély sem szükséges. Valami olyasmit szerettek volna, mint a francia Solex, ami hatalmas mennyiségben kelt el
ebben az időben. A PS készített két prototípust a fejlesztési irány meghatározásához. Az első típus kifejezetten a Solex mintájára született.
Azonban ez sem a PS, sem a Motokov tetszését nem nyerte el és a projektet elvetették. A második típus sikeresebb lett, de nem fedte a
piac igényeit, főként a hatalmas német piacét és ennek a gyártását is leállították.

A kudarcok hatására a Motokov elvesztette a lelkesedését a PS ezen kis motorkerékpárjai iránt és ezt ezután a piac érdektelenségével
magyarázták. Azonban a PS nem értett egyet, ők látták a piac tényleges igényeit és folytatták a fejlesztési munkát, megcélozva az igen
jövedelmező német piacot. A piaci igények egy pedálos és nagy kerekekkel rendelkező járművet segédmotoros kerékpárt kívántak,
melyet a törvények is támogattak.

A Babetta világkörüli utazása

Két tervező, G. Ulicky és J. Safarík megoldotta a feladatot és hamarosan az új motorkerékpár két különböző verziójával álltak elő,
az egyik nagy 23”-os kerekekkel, a másik kisebb, 16”-ossal készült. Kezdetben az export-igényeket kívánták kielégíteni, így a nagyobb
kerekű verziót kezdték gyártani, 28-as típusnak elnevezve ezt a konfigurációt. A próbagyártás során 100 darabot készítettek 1970-ben
tesztelésre és eladásra, majd 1971 tavaszán beindult a gyártás. Ennek a motorkerékpárnak nem volt hátsó rugózása, ellenben
érintkezésmentes tranzisztoros gyújtást kapott, amit egy piros műanyag dobozban helyeztek el (és ezt Transimonak hívták). Ez volt a világ
első ilyen modellje, eddig ezt csak autóknál használták.

Babetta 28 JAWA Babetta 28

A 28-as típus a PS által gyártott motorkerékpárok teljesen új generációját képviselte és elhatározták, hogy új nevet adnak neki, mást,
mint amit a JAWA megkívánt. Azért történhetett ez, mert a JAWA-val való együttműködés ténylegesen véget ért és nem akarták a Manet
nevet használni, mivel ezt a robogókhoz társították. Egy új márkanevet kitalálni nem egyszerű feladat, de végül is megtörtént, ebben az
időben került a csehszlovák slágerlisták élére a „Babetta sla do sveta” című dal, ami jelentése „Babetta világkörüli utazása”. Ez jól mutatta,
hogy a gyárnak feltett szándéka volt a világ összes piacára kijutni.

Sajnos az eladások kiábrándítóak voltak, így a PS taktikát változtatott és a kisebb kerekű változat gyártása mellett döntött. Az 1973-as
modell 206-os típusnévvel és 16”-os kerekekkel hagyta el a gyárat, fő célpontja Németország, Hollandia és az Amerikai Egyesült Államok
volt. A 206-os Babetta még pedál-indítású egysebességes segédmotoros kerékpár volt centrifugális tengelykapcsolóval és az egyszerűségére
jól reagált a piac és Németországban a motorkerékpár megkapta a Szövetségi Tervezői Díjat 1974-ben. 18000 darabot adtak el ebben az
évben Németországban, a 60000 darabos éves teljes termelésből. A segédmotoros kerékpár átütő siker volt és a tervezői nagyon elégedettek
voltak. (A német piacon még 206B, nálunk már 207.0xx típusszámmal forgalmazták. A szerk.)

JAWA Babetta 206 JAWA Babetta 206

1975-ben a PS áttervezte a moped hátsó részét, hátsó rugózott lengővillát építettek be. Ez a 207-es típusú Babetta még sikeresebb lett,
annyira, hogy 1976-ban a termelés 100 %-át exportálni tudták. Egyedül Németországban (Német Szövetségi Köztársaság) közel 20000
darabot értékesített a Quelle magazin. Mind a mai napig ezek a mopedek még futnak az utakon, némelyikük még az eredeti Transimo gyújtással.
(Az első ilyen modellek 207.1xx típusszámmal láttak napvilágot. A szerk.)

Végül a Motokov belátta az elhamarkodott döntés hibáját és zöld utat adott az újabb fejlesztéseknek a tervezésben és műszaki megoldásokban.
Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a
németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra
pedig 40 km/h-s változatot. Volt egy hosszú nyereggel szerelt sport változat is. Annak ellenére hogy az eladások valóban jól mentek a 70-es
évek végén, a PS és a Motokov tudta, hogy nem tart örökké, ezért egy új típus megalkotásába fogtak.

JAWA Babetta 207 JAWA Babetta 207

1983-at írtunk, mikor az új modell napvilágot látott, 210-es számmal illetve. Ez a 207-es már bizonyított koncepciójára épült, de teljesen új
megjelenést és módosított motort kapott egy kétsebességes, automata váltóval szerelve. A második sebességi fokozat volt a harmadik
tengelykapcsoló a blokkban és rengeteg fejfájást okozott annak, aki a motort akarta javítani. Egy tengelykapcsoló volt a motor
beindításhoz, egy az elinduláshoz és alacsony sebességhez és egy a nagyobb sebességhez.

JAWA Babetta 210 JAWA Babetta 210

A német piac az egysebességes változatot részesítette előnyben, így nekik azt gyártottak. Az eltérő verziók végsebessége 25 és 50 km/h
között változott, bár egy kis tuninggal a végsebesség könnyen 60 km/h fölé kúszott. Ian Bridge egy tuningolt Jawa Jazz verziót használt a
BMF/ACU 500 mérföldes Navigációs Rallyn és az ő gépe 70 km/h-ra volt képes.

A PS-nek ebben az időben körülbelül 13500 alkalmazottja volt, melyből 3500 foglalkozott a motorkerékpárok gyártásával (a gyár
főprofilja fegyverek és forgódarukhoz való nagyméretű golyóscsapágyak gyártása volt). Nagy volt, de a PS csak egy része volt egy még
nagyobb vállalatnak, a ZVL-nek, egy szlovákiai nagy golyóscsapágy gyártónak, 64000 alkalmazottal. Amíg a Hidegháború kiteljesedett, a
ZVL-nek harci repülőgép motorokat kellett gyártania. Ezen motorok gyártásához extra helyre volt szükség és mivel ehhez az észak-
szlovákiai gyár teljes kapacitása kellett, így a motorkerékpár gyártást máshová kellett költöztetni.

1985 év végén döntött a PS a kétkerekűek fejlesztésének és gyártásának leállításáról Povázská Bystricán és egy új helyettesítő gyárat
építettek egy hihetetlenül kis faluban, Kolárovón. Kolárovó a magyar határ közelében van és főként magyarok lakják, és főként a mező-
gazdasághoz értenek. A gyár erre a területre való telepítésének a fő oka a térség iparosításának segítése és a magyar kisebbség háborgási
lehetőségének megfékezése volt. 1986-ban a 210-es típus gyártását áttelepítették ebbe a vidéki gyárba.

Kolárovó - Gúta, hajómalom Kolárovó (Gúta), az úszó vízimalom igazi látványosság (kép forrása: Slovakia Photo Gallery)

Az új kolárovói gyárnak nem volt tapasztalata a motorkerékpár gyártásban, minden gyártó berendezést Povazska Bystricából telepítettek át,
az ellenőrző berendezésekkel és a moped gyártásához szükséges műszaki dokumentációkkal együtt. Közben beszámoltak arról, hogy a
kolárovói emberek arra panaszkodtak, hogy a PS-ből csak az öreg berendezéseket és technológiákat telepítették át.

1986 nagy részében napi kapcsolat volt Kolárovó és Povazska Bystrica között a fejlesztés, gyártás és tesztelés kapcsán. Sok PS személyzet
volt ideiglenesen Kolárovón a gyártást segíteni, de 1986 végén mindannyian hazatértek és a kapcsolat megszakadt. Kolárovó immár teljesen
magára maradt. Azonban a 210-es típus gyártása folytatódott és a következő években a termékpalettát bővítették. Piacra dobták a 210 mini,
210 lux, 210.008, 210.011, 210.012, 210.021, 210.025, 210.041, 213, 215, 225, 226, 228 típusokat. Ezek mindegyike a 210-es típusra
épült. A termelés néha meghaladta a 100000 darab/év mennyiséget és kezdetben úgy tűnt, minden rendben van – én mondom, csak úgy tűnt!

Új Babetta 210 Új Babetta 210

A szomorú vég

Az 1990-ben bekövetkezett szocialista gazdasági összeomlás utáni politikai és gazdasági változások Kolárovóban is éreztették hatásukat.
A privatizációt követően megszűnt az állami támogatás, bár már az 1980-as évek óta folyamatosan csökkentették. Az energia és az
alapanyagok ára emelkedett, azok a piacok Magyarországon és a többi ex-kommunista országban, melyek eddig nyitottak voltak az új
termékek számára, most elutasítóvá váltak a szlovák termékekkel szemben.

A Csehszlovákiának 1993-ban történt Csehországra és Szlovákiára való szétválásával néhány termék beszállítója külföldivé vált, így pl.
a gumiabroncsok, elektromos berendezések, láncok és egyéb alkatrészek hirtelen külföldi importból származtak. A Babetták korábbi
kizárólagos forgalmazója, a Motokov szintén külföldivé vált. Ez azzal járt, hogy a Motokov megkezdte elveszíteni központi szerepét, mint
járműexportáló cég. A legtöbb gyártó egyedül önállóan szerette volna megoldani az exportálást – anélkül, hogy valóban tudták volna, hogyan
is kell ez tenni és sok alkalommal a már meglévő szerződéseket szegték meg a külföldi importőrökkel szemben.

A Motokov által nyugatra eladott Babetták többsége JAWA felirattal került forgalomba, hiszen a Motokov rendelkezett a névhasználati
joggal. A JAWA most függetleníteni akarta magát a Motokovtól és hevesen tiltakozott a mopedeken való JAWA név használata ellen, a
jelenleg gyártott Babetták gyenge minőségére hivatkozva, ami lejáratja a JAWA márkanevet. Emiatt a korábbi barátok és szövetségesek
(JAWA és Babetta) szembe kerültek egymással és addig tartott, míg a Babetta beleegyezett, hogy leáll a JAWA név használatával.

Ebben az időszakban hihetetlen mélypontba zuhantak az eladások és ekkor kezdett megmutatkozni a gyártó berendezések
elhasználódottsága is. A csökkenő eladások miatt lecsökkentették a munkaerő létszámát és sokáig csökkentett munkaidőben dolgoztak,
néha pedig a gyár kényszerleállása is előfordult. Ennek demoralizáló hatása volt a megmaradt munkaerőre, amely még több problémához
vezetett. A minőség soha nem látott szintre süllyedt és előfordult, hogy egy egész teherautónyi Németországba szánt szállítmány az első
100 km lefutása után motorhiba miatt használhatatlanná vált. A szörnyű minőség magyarázata egyszerű, a motorblokkok gyártósora már
annyira elhasználódott, hogy a golyóscsapágyak fészkeinek megmunkálása túl kicsire sikeredett. Az Egyesült Királyságbeli olvasóknak ezt
fontos lehet tudni, mivel kb. 300 darabot a Németországba szánt hibás mopedekből az Egyesült Királyságba küldött a Motokov és
értékesített mint "olcsó" motorkerékpárt típustábla nélkül. Elborzadtam az eljárás miatt, de a Motokov biztosított, hogy ezek a mopedek
sosem forgalomba kerülni. A számuk jól becsülhető volt a forgalomba helyezéshez vásárolt típustáblák számából. (Jól emlékszem ezekre
az "olcsó" mopedekre, melyeket az Egyesült Királyságban adtak el (300 L alatti áron), de nem volt figyelmeztetés arról, hogy alkalmatlanok
a mindennapi használatra – I.B.)

Ha a Babetta élete nem volt eddig elég nehéz, akkor a PS, melyet most privatizáltak és még mindig kézi lőfegyvereket és egyéb katonai
felszereléseket gyártott, a mopedek gyártásának újraindításáról döntött a Piaggioval való együttműködésben, egy Puch licenc alapján.
1994-ben hagyták el a hatalmas PS területén kialakított kis gyárat az első mopedek „Korado” néven. A Babetta és a Korado gyár közötti
különbség üvöltő volt. Kolárovón öreg, széthajtott gyártósor volt és egy rossz munkafegyelmű gyártó személyzet. Egyszer a beszerelés előtti
blokkfelek kupacba hányva lehetett látni, egyszer az tűnt fel, hogy a munkások a golyóscsapágyakat kalapálják be éppen a felmelegítetlen
blokkfelekbe ellenőrzés nélkül, és arra is van tanú, hogy a végső tesztelésen meghibásodott mopedeket mégis csomagolják és küldik a
fogyasztókhoz! Ez valóban sokkoló volt.

Azonban a kis Korado gyárban, melyet a Piaggio gépeivel szereltek fel fegyelem, rend és tisztaság volt. Láttam munkásokat fehér ingben
motort összeszerelni. Nem csak a Korado termékek minőségében tükröződtek a látottak, hanem a műszaki tartósságban is. A Korado
még gyárt mopedeket, de különböző okokból nem sikerül kivergődnie az adósságokból és felállni a földről. Ez egy nagyon összetett történet,
talán majd máskor elmondom.

A Babetta folytatta a kemény küzdelmet, de nem elég keményen. Még rosszabb: kettévált. Az értékesítési üzletág kivált és különálló cégként,
Mopedy sro. néven folytatta. Néhány berendezés volt a tulajdonában és az összes kereskedelmi szerződés, habár a gyártó részleg, melyet
Babetta AS névvel illettek versenyezni kezdett a rivális Mopedy céggel a vásárlókért, nyíltan megszegve a kereskedelmi szerződéseket – teljesen
lejáratva a márkanevet.

Miután Németország megszüntette a kis 25 km/h sebességű mopedekre vonatkozó kötelező pedál alkalmazást megkövetelő előírásait
és Hollandia bevezette az ingyenes iskolabuszt a gyerekeknek, az export mindkét piacon minden eddigi alá zuhant. Ezután melyik fiatal akar
pedállal indítható motort? Egyre több és több tajvani és más olcsó, de modern moped érkezett a nyugati piacokra, a Babetta átalakította a
motorjait berúgókarosra. Az új motorral szerelt modellek a 225 elnevezést kapták, szinte teljesen megegyeztek a 210-es modellekkel, kivéve
az indító mechanizmust.

Babetta 225 erőforrás Babetta 225 erőforrás - (kép forrása: MZ-B)

Ezzel az új motorblokkal eddig nem látott lehetőségek nyíltak meg és a Babetta elindult kiaknázni ezeket. Felvették a kapcsolatot a lett Riga
mopedgyárral. A Riga a Babettához hasonló mopedeket készített és volt egy kisebb modelljük, melyet Stellának neveztek és ami elég kelendő
volt az alacsony árának köszönhetően. Azonban nagyon gyatra motorral rendelkezett. A Rigának erőforrásra volt szüksége, Kolárovónak
pedig Stella vázra, klasszikus recept a cserekereskedelemre. Ennek az eredménye lett a Babetta 134.

Babetta 134 Babetta 134

Némi probléma volt a kezdeteknél, mivel a Riga gyártási minősége még rosszabb volt mint a kolárovói gyáré. A Babettának újra kellett
hegesztenie a vázakat amiket kaptak, mert hajlamosak voltak a törésre. A 134-es segített ugyan a Babetta eladásokon, de nem tudta
megakadályozni a bukást.

1997 végén a gyár kapui bezárultak és egy moped történetének hosszú fejezete végleg lezárult. Azonban rengeteg Babetta moped még
mindig rója az utakat a világon, legyen az Kubában, az Egyesült Államokban, Dél-Afrikában, Kínában vagy Európa számos országában,
ahová őket exportálták.

Sokáig folytathatják útjukat, gazdájuknak örömet okozva és közlekedési lehetőséget nyújtva ott, ahol más megoldás nem létezik. Ami
engem illet, amikor meglátok egy Babettát, mindig emlékezni fogok arra a helyre, ahonnan ezek a mopedek származnak, a városra melynek
nem volt szállodája és csak egy kis vendéglője volt, a munkások, amint a néhány szlovák vezetőjük elhagyta a termet elkezdtek magyarul
beszélgetni.

De amikor az utolsó szomorú emléket is felidéztem, tudom hogy a Babetta beírta magát a kétkerekűek történelmébe és örülök, hogy ezt
a cikket megoszthattam veletek.

Edgar Uher

A szerkesztő gondolatai - Honlap tetejére ugrás

JAWA

A JAWA gyár története kiegészítésre szorul, hiszen a 350 cm3-es motorkerékpárok típusválasztéka nem állt meg a 354-esnél,
a '80-as és '90-es években újabb és újabb módosítások, fejlesztések történtek. A teljesség legkisebb igénye nélkül (hiszen
a JAWA típusoknak csak a felsorolása is több oldalra terjedne ki) álljon itt egy fotó a nálunk talán leggyakoribb 634-es és
638-as Twin Sport típusokról:

JAWA 634
JAWA 634
(kép forrása: JawaWeb.cz)
JAWA 638 Twin Sport
JAWA 638 Twin Sport
(kép forrása: JawaCZ Owners Club)

Magyarországon valahol itt volt a csúcson a JAWA...

Aztán a '90-es évek végén, talán 98-ban igencsak gyengélkedni kezdett a JAWA gyár, és sok más régi nagy szocialista
motorgyárral szinte egy időben megszüntette a magyarországi kereskedést, hiszen nem csak értékesíteni kell a motorokat,
az igen költséges szervízhálózatot is fenn kell tartani, erre pedig a magyarországi árbevételük nem volt elegendő.
A Tomos például éppen a JAWA-val egy időben döntött ugyanígy. 2006-2007-ig kijött pár típus, melyek valószínűleg
nálunk is versenyképesek lehettek volna az ár-érték arányt tekintve. A gyár több részre szakadt, napjainkban a
JRM Jawa Divišov a.s. foglalkozik a salakmotorok és metanol üzemű erőforrásaik gyártásával, a JAWA Moto spol s r.o.
továbbra is a hétköznapi motorkerékpárok gyártásával foglalkozott. A
Struktura Motoscoot a.s. szintén jogutód cég,
ők a kis kategóriát és az ATV-t képviselik. Sajnos nem csak a gyártás helyeződött a távolkeletre, hanem egyre inkább
kínai licenc alapján JAWA néven jönnek ki modellek... A legszebb példa erre a JAWA Betka (ami az új Babetta szeretett
volna lenni) és Panama MEX néven nálunk is kapható barkácsáruházakban. Így a JAWA formavilág egyre inkább a múlté,
de például a MEX alapra épített New Pionyr Limited Edition gyönyörű retro modell lett.

A JAWA gyár 1929-es alapítása óta rengeteg motorkerékpárt, személyautót, oldalkocsit, segédmotoros kerékpárt és a
hírhedt Velorexet gyártott. A motorsportban is sikeresen képviseltette magát, a JAWA Speedway a mai napig fogalom.
A JAWA kezdetben jól tette hogy a nevét adta a Babettákhoz, hiszen hatalmas bevételre tett szert így, végül érthető
módon hátrált ki az egyre eladósodottabb és gátlástalanabb Babetta gyárral való kapcsolatból, de a JAWA-k bukását ez
nem tudta befolyásolni. A távolkeleti motoráradattal szemben ők is tehetetlenek voltak.

Babetta

A Babetta gyár története sem állt meg a 134-es Babettánál. A gyár végső bezárásáig még rengeteg fejlesztéssel próbálkoztak
az anyagi nehézségek ellenére. Talán a legjobban sikerült próbálkozás a Babetta Sting volt, de már nagyon késve érkezett és
nem is volt olcsóbb a piacon lévő versenytársaknál, így nem menthette meg a céget. A
fotógalériában láthatók az egyéb
próbálkozások, pl. a háromkerekű Tribeta modellek, a kemping-robogó Tina, és a Babetta motorokat például Robi-55 rotációs
kapába is beépítették.

Robi-55 rotációs kapa Robi-55 rotációs kapa (kép forrása: www.1apro.hu)

A Mini Hooper Csehországban és Szlovákiában nagyon kedvelt kismotor lett, de 1998-ban a gyár
végleg bezárt. Utángyártott alkatrészek viszont mai napig kaphatók a Babettákhoz, mai napig szinte jobb az alkatrész-
ellátottsága mint bármely ma gyártott és nálunk értékesített motorkerékpárnak.

A piaci adottságok, tervgazdálkodás, jó tervezés okozta-e a Babetták hihetetlen térhódítását, azt nehéz megítélni. Az biztos hogy
a mai segédmotoros kerékpárok és robogók gyártói összetennék a két kezüket ha bármelyik modelljük csak tizedannyi
példányban gazdára lelne mint ahány Babetta a világon el lett adva. Az sem jellemző hogy alsó kategóriás modellen annyi
kockázatot vállaljon egy gyár mint a Babettáknál tették: az automata, száraz röpsúlyos tengelykapcsoló, az érintkezésmentes
gyújtás (ma CDI-nek becézzük, de jól hangzott volna ez a Babetta reklámokban!), a 210-esnél pedig a száraz automata váltó.
A Babetták előtt ezek a megoldások már léteztek gépkocsikon, de motorkerékpáron, főleg segédmotoros kerékpáron
kuriózumnak számítottak.

A megbecsülés hiánya, mely hazánkban tapasztalható, nem a műszaki problémákra, típushibákra vezethető vissza. A Babetta
volt a legolcsóbb segédmotoros kerékpár hazánkban, mely elég tartósnak is bizonyult a korabeli versenytársakhoz képest.
Így ma még rengeteg letámasztott roncs, fellelt őskövület és egy-két megóvott példány található, melyek ára a nagy darabszám
miatt a béka feneke alatt van. De előbb-utóbb elfogynak a Babetták is és akkor talán ismét értékké válnak. Talán.

Kezdőoldal

Kezdőoldal