JAWA történelem
Babetta történelem
A szerkesztő gondolatai

Mielőtt belevágnánk a Babetták sikerének és bukásának történetébe, ismerkedjünk meg annak a gyárnak a múltjával, mely a kezdetekben szárnyai alá vette és nevével fémjelezte.

A JAWA gyár története - forrás: West Coast Motorcycles, Florida, fordította Selmeci Marcell

Frantisek Janecek

 

(kép forrása: Petersen's bikes)

JAWA gyár Prágában

JAWA gyár, Prága

 

(kép forrása: Autosoviet)

1878 január 23-án született Frantisek Janeček, Klaster nad Dedinou-ban, Kelet-Csehország egyik legkisebb falujában az akkori Csehszlovákiában. Szakközépiskolába Prágába járt, ahol gépészetet tanult, majd tanulmányait a Berlini Egyetemen folytatta. Később visszatért Prágába, ahol Kolbennek kezdett dolgozni a Vysocanyban (az egyik legnagyobb társaság Csehországban). 23 éves volt, mikor megbízták egy Hollandiában induló új gyár vezetésével. Itt ismerte meg jövendőbeli feleségét.

 

Egy nap, miközben munkába kerékpározott, összeütközött egy autóval. Az autó sofőrje hazavitte, majd a lánya ápolta. Nem sokkal később feleségül vette a lányt.

 

31 éves korában önállóan kezdett dolgozni és megnyitotta a saját szerelő műhelyét Prágában. Az I. világháborúban eltöltött rövid frontszolgálat után visszatért a tervezőasztal mögé és hamarosan hatvan szabadalmat jegyzett. Az akkor legismertebb találmány Janecek kézigránátja volt.

 

Amikor 1929-ben a hadiipari termelés leáldozóban volt, Janeček rögtön elhatározta, hogy motorkerékpárokat fog készíteni. Nem volt idő saját erőforrás kifejlesztésére, így Janeček az ausztriai Puch gyár kéthengeres, kétütemű motorja, a berlini Schliha kétütemű motorja és az új Wanderer 500 cm3-es motorja között válogatott. Végül Janeček a Wanderert választotta.

 

Mivel a német motorgyártás összeomlott, a Wanderer a gyártás leállítása mellett döntött. Ennek oka az volt, hogy nem tartották kifizetődőnek a BMW-vel való közvetlen versengést. A JAWA név a Janeček és Wanderer nevek első két betűiből állt össze.

 

Habár Janečeknek nem volt semmi tapasztalata a motorkerékpárok területén, de a gyártási technológiák területén otthonosan mozgott. Amikor az első Jawa 500 a boltokba került, már az első villa sajtolt acéllemezből készült, és nyeregtank a háromszögletű benzintank helyett. Ezt követték a fejlesztések a kenési rendszeren, a hengerfejen, a csapszeg csapágyakon és a karter légtelenítés.

Vissza a kezdőlapra
1929-es JAWA erőforrás

1929-es JAWA erőforrás

 

(kép forrása: Autosoviet)

A harmincas években a legtöbb motorkerékpár 500 cm3-es volt oldalkocsival, majd idővel egyre több lett a 750 cm3-es. Janeček másként gondolkodott, és belevágott a kisméretű kétütemű motorok gyártásába. Ehhez megszerezte az angol mérnök és versenyző – G. W. Patchett – szaktudását, aki magával hozta a Villiers 175 cm3-es motorját Prágába. Közösen építettek egy könnyű és egyszerű motorkerékpárt az angol motor köré. Ez a könnyű és egyszerű motorkerékpár nemsokára közkedveltté vált. Csak 4250 koronába került (szemben más motorkerékpár 7000 koronás vagy drágább árával). 1933-ban ez a JAWA vált a legnépszerűbb motorkerékpárrá Csehszlovákiában és a JAWA gyár leállította a nagy 500 cm3-es járművek gyártását.

 

JAWA Perak, OHC, 354 és 175

 

(kép forrása: J. Wood & Company Aukciósház)

Egy erősebb motor igénye miatt Janecek kifejlesztette a JAWA 350 SV négyütemű, egy évvel később a JAWA 350 OHV négyütemű motort. Műszakilag a legérdekesebb modell a II. Világháború előtti JAWA Robot volt. Ez egy kétütemű, 98 cm3-es monoblokkos konstrukció volt, mely azt jelentette, hogy a váltómű a motorblokkba lett integrálva. Ez hétköznapinak tűnik ma, de abban az időben az összes motor elkülönített váltóval rendelkezett. A motorkerékpár elérte a 41 mph végsebességet is. Az összes II. Világháború előtti modell kizárólag piros színben készült.

 

A II. Világháború a JAWA motorkerékpárok fejlesztésének és gyártásának végét jelentette. Már 1939 áprilisában átállt a gyár haditermelésre. Amikor 1938-ban a németek elfoglalták Csehszlovákiát tudták, hogy a gyár jól felszerelt és a munkásai jól képzettek. A gyárat átszerelték repülőgépmotorok és generátorok meghajtó motorjainak gyártásához. Azonban senki sem hitte hogy a Harmadik Birodalom uralma néhány évnél tovább tart, így a cseh kutatók megpróbálták szabotálni a gyártást és elkezdtek a háború utáni időszakkal foglalkozni.

 

1940-ben Janeček elkezdett dolgozni egy új motorkerékpáron, ami a vásárlók igényeire és a legújabb gyártási módszerekre alapozott. (1941-ben Frantisek Janeček elhunyt, a céget fiára, Karelre hagyta.) Az új modellnek megbízhatónak, egyszerűnek és kényelmesnek kellett lennie. Ez a modell a szerviz részlegen született, mely a Német Hadsereg javítási munkáit is végezte. Perak-nak (rugózik) nevezték el, katona zöldre festették és a német megszállók őrizete alatt tesztelték. Ez rendkívüli előnyhöz juttatta a JAWA-t a versenytársakkal szemben és a Perakba fektetett munka vált a háború utáni gyártás alapjává. A gömbölyded formára épített koncepció szolgált mintául a világ talán összes motorkerékpárjához.

Közvetlenül a háború után a JAWA volt az első motorkerékpár gyár, mely egy bevált és modern új motorkerékpárt tudott az Európai kontinens üzleteibe juttatni. Ebbe a motorkerékpárba 249 cm3-es egyhengeres, kétütemű motort építettek. Sajnos a JAWA gyárat államosították a kommunisták és a fiatal Janeček elhagyta az országot. Az 1948-ban megjelent 350 cm3-es motorkerékpárok a régi 250-es vázával készültek. Ez volt az első modell, melyet JAWA-Ogar néven vezettek be, mert ezt a harmadik legnagyobb csehszlovák motorgyár készítette, az Ogar. Azonban még ebben az évben ez a gyár a JAWA gyárba olvadt. A 350-es JAWA-knak kéthengeres motorja volt, mely a 250 cm3-es motorokra épült. A motor lapos visszaáramlásos dugattyúkkal készült és a lökettérfogata 348 cm3 volt. A végsebessége 65 mph körül mozgott. Amikor a négyütemű motorokat bevezették, a JAWA folytatta ezt az utat. Az alapmodell OHC kéthengerest utcai versenymotorhoz fejlesztették ki. 1952-ben kijött a JAWA 500 cm3-es négyütemű OHC motorja, a 15/00. Az évek során némi változtatás történt a motoron, az utolsó darabot 1958-ban gyártották belőle.

Az az igazság, hogy a JAWA azért állt le a négyütemű 500 cm3-es motorok fejlesztésével, mert a gyártása nehézkes volt. Ez műszakilag szégyenletes döntés, de gazdaságilag teljesen érthető. Az új formát a két új oldalkocsi és a harmadik, teljesen zárt oldalkocsi adta. A kerékfelfüggesztés hidraulikus lengéscsillapítókkal és nagy rugóúttal készült az első és hátsó keréknél is. 1954-től az új 250 és 350 cm3-es modelleket a JAWA-ČZ gyártotta. Röviddel a bemutatásuk után ezek a típusok megkapták a Kyvacka (Hinta) becenevet. A hivatalos megnevezése JAWA-ČZ 353 és 354 volt. Ezeket a modelleket a JAWA-ČZ készítette kisebb verziókban is, 125 és 175 cm3-es motorokkal. A rugóút megnövelése miatt a 19”-os kerekekről áttértek a 16”-os kerékméretre. Amikor a Szovjetunió piaca megnyílt, a JAWA 354-es típusra koncentrálták a gyártást, mivel ehhez lehetett oldalkocsit kapcsolni. Ebben az időben a mindenható Csehszlovák kommunista miniszterelnök, Novotny leszögezte: a szocialisták nem vezetnek motorkerékpárt. Ennek és a japán motorkerékpárok térhódítása ellenére a JAWA még mindig él. Ez nem volt könnyű, hiszen a gazdaság az elmúlt 50 év kommunista gazdálkodására volt berendezkedve.

A Babetta mopedek története - forrás: MZ-B, fordította: Selmeci Marcell - Honlap tetejére ugrás

A Swindon Smoke Signals (A JAWA-CZ Owners Club folyóirata) legtöbb olvasója hallott már az 50 cm3-es mopedről, melyet Babettának neveznek és jelenleg Szlovákiában gyártanak. De ez nem egy JAWA, ahogy eddig hallottam, és nem
Csehországban gyártják? Hát nem. Az alábbi cikk egy rövid Babetta történelem berlini barátunk, Edgar Uher tollából, aki
sokszor meglátogatta a gyárat, mivel a ’90-es években ő volt a német importőr. Az információk ki lettek egészítetve Jan Sujansky segítségével, aki hosszú ideig a Babetták szerelő mérnöke volt és Povazske Bystricán él, és aki sok évet dolgozott Kolárovón.

 

A gyökerek

Térjünk vissza 1928-ba, amikor egy (valószínűleg Georg vagy szlovákul Juraj - S.M.) Roth nevű szlovák mérnök, aki már rendelkezett egy lőszergyárral Bratislavában, csatlakozott a CZ hadigyárhoz Brnoban és megalapította a későbbi lőszergyárat egy észak-szlovákiai település Považská Bystrica mellett Ceske Municne a Korodelne Zavody Brno, 2. üzem néven.

Povážská Bystrica (Vágbeszterce)
(kép forrása: Wikipédia)

Povážské Strojárne
(kép forrása: www.jawamoped.com/html/reports.html)

Povážské Strojárne

Povážské Strojárne

A II. világháború után 1948-ban a gyár új nevet kapott. Egy nevet, melyet a mai napig visel – „Považské Strojárne”, az alábbiakban PS rövidítéssel fogjuk jelölni. (Považské nevet a városról, és a Strojárne nevet a gépgyártásról kapta.) A háború után a fegyvergyártás mértéke visszazuhant és a PS más alternatívát keresett a gyártás terén, így végül motorkerékpár gyártásba fogott. Jól tudjuk, nem csak ez a gyár tért át haditermelésről motorkerékpár gyártásra; a JAWA annak idején épp ezt tette és éppen a JAWA-val kezdett együttműködni a PS. Ebből az együttműködésből egy érdekes motorkerékpár született, a Manet 90; egy motorkerékpár egyhengeres, ikerdugattyús motorral. Ezután 1955-ben jött a Pionyr 50 háromsebességes váltóval szerelve, majd nemsokára követte a Pionyr 550, 555, JAWA 20 és 21, amit Mustangként ismerünk, mind 50 cm3-es motorral. A Pionyr 555 típust licenc alapján Indiában és Egyiptomban is gyártották.

 

Azonban a PS gyártása nem korlátozódott kizárólag 50 cm3-es modellekre, 1956-tól 100 cm3-es és 125 cm3-es motorral hagyták el a gyárat az új robogók, Manet S-100 és Tatran 125 néven. A célország Magyarország, Bulgária, Románia és a Német Demokratikus Köztársaság volt. Érdekes, hogy a Manet név a Manin-hegy nevéből származik, mely a gyárból látható. Szintén ezt a nevet viselte néhány hűtőgép amit ebben az időben gyártottak.

 

1972-ben JAWA néven a motorkerékpárok 90 cm3-es tányérszelepes motorral számos díjat nyertek amíg tartott ebben az évben az ISDT az Amerikai Egyesült Államokban. Ez elegendő hírnevet szerzett ahhoz hogy beinduljon az egészséges mértékű export a Jawa 90, Jawa 90 Cross és Roadster modellekből. Ezeket a modelleket a JAWA fejlesztette ki Prágában, azonban a PS gyártotta. Nem csak az USA piacán volt nagy kereslet, de a Neckermann nevű német katalógus szintén érdeklődést mutatott és elkezdte az importálást.
Azonban ez egy teljesen más történet, talán máskor kitárgyaljuk.

 

Az 1960-as évek második felében a csehszlovák jármű export-import társaság, a Motokov vált a kizárólagos JAWA és PS által legyártott motorkerékpár exportőrévé, lehetséges piacot látott egy kis, robusztus és könnyen kezelhető motorkerékpár számára, melyhez számos államban vezetői engedély sem szükséges. Valami olyasmit szerettek volna, mint a francia Solex, ami hatalmas mennyiségben kelt el ebben az időben. A PS készített két prototípust a fejlesztési irány meghatározásához. Az első típus kifejezetten a Solex mintájára született. Azonban ez sem a PS, sem a Motokov tetszését nem nyerte el és a projektet elvetették. A második típus sikeresebb lett, de nem fedte a piac igényeit, főként a hatalmas német piacét és ennek a gyártását is leállították.

 

A kudarcok hatására a Motokov elvesztette a lelkesedését a PS ezen kis motorkerékpárjai iránt és ezt ezután a piac érdektelenségével magyarázták. Azonban a PS nem értett egyet, ők látták a piac tényleges igényeit és folytatták a fejlesztési munkát, megcélozva az igen jövedelmező német piacot. A piaci igények egy pedálos és nagy kerekekkel rendelkező járművet segédmotoros kerékpárt kívántak, melyet a törvények is támogattak.

 

A Babetta világkörüli utazása

 

Két tervező, G. Ulicky és J. Safarík megoldotta a feladatot és hamarosan az új motorkerékpár két különböző verziójával álltak elő, az egyik nagy 23”-os kerekekkel, a másik kisebb, 16”-ossal készült. Kezdetben az export-igényeket kívánták kielégíteni, így a nagyobb kerekű verziót kezdték gyártani, 28-as típusnak elnevezve ezt a konfigurációt. A próbagyártás során 100 darabot készítettek 1970-ben tesztelésre és eladásra, majd 1971 tavaszán beindult a gyártás. Ennek a motorkerékpárnak nem volt hátsó rugózása, ellenben érintkezésmentes tranzisztoros gyújtást kapott, amit egy piros műanyag dobozban helyeztek el (és ezt Transimonak hívták). Ez volt a világ első ilyen modellje, eddig ezt csak autóknál használták.

JAWA Babetta 28

A 28-as típus a PS által gyártott motorkerékpárok teljesen új generációját képviselte és elhatározták, hogy új nevet adnak neki, mást, mint amit a JAWA megkívánt. Azért történhetett ez, mert a JAWA-val való együttműködés ténylegesen véget ért és nem akarták a Manet nevet használni, mivel ezt a robogókhoz társították. Egy új márkanevet kitalálni nem egyszerű feladat, de végül is megtörtént, ebben az időben került a csehszlovák slágerlisták élére a „Babetta sla do sveta” című dal, ami jelentése „Babetta világkörüli utazása”. Ez jól mutatta, hogy a gyárnak feltett szándéka volt a világ összes piacára kijutni.

Sajnos az eladások kiábrándítóak voltak, így a PS taktikát változtatott és a kisebb kerekű változat gyártása mellett döntött. Az 1973-as modell 206-os típusnévvel és 16”-os kerekekkel hagyta el a gyárat, fő célpontja Németország, Hollandia és az Amerikai Egyesült Államok volt. A 206-os Babetta még pedál-indítású egysebességes segédmotoros kerékpár volt centrifugális tengelykapcsolóval és az egyszerűségére jól reagált a piac és Németországban a motorkerékpár megkapta a Szövetségi Tervezői Díjat 1974-ben. 18000 darabot adtak el ebben az évben Németországban, a 60000 darabos éves teljes termelésből. A segédmotoros kerékpár átütő siker volt és a tervezői nagyon elégedettek voltak.

JAWA Babetta 206

1975-ben a PS áttervezte a moped hátsó részét, hátsó rugózott lengővillát építettek be. Ez a 207-es típusú Babetta még sikeresebb lett, annyira, hogy 1976-ban a termelés 100 %-át exportálni tudták. Egyedül Németországban (Német Szövetségi Köztársaság) közel 20000 darabot értékesített a Quelle magazin. Mind a mai napig ezek a mopedek még futnak az utakon, némelyikük még az eredeti Transimo gyújtással.

Végül a Motokov belátta az elhamarkodott döntés hibáját és zöld utat adott az újabb fejlesztéseknek a tervezésben és műszaki megoldásokban. Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot. Volt egy hosszú nyereggel szerelt sport változat is. Annak ellenére hogy az eladások valóban jól mentek a 70-es évek végén, a PS és a Motokov tudta, hogy nem tart örökké, ezért egy új típus megalkotásába fogtak.

JAWA Babetta 207

1983-at írtunk, mikor az új modell napvilágot látott, 210-es számmal illetve. Ez a 207-es már bizonyított koncepciójára épült, de teljesen új megjelenést és módosított motort kapott egy kétsebességes, automata váltóval szerelve. A második sebességi fokozat volt a harmadik tengelykapcsoló a blokkban és rengeteg fejfájást okozott annak, aki a motort akarta javítani. Egy tengelykapcsoló volt a motor beindításhoz, egy az elinduláshoz és alacsony sebességhez és egy a nagyobb sebességhez.

JAWA Babetta 210

A német piac az egysebességes változatot részesítette előnyben, így nekik azt gyártottak. Az eltérő verziók végsebessége 25 és 50 km/h között változott, bár egy kis tuninggal a végsebesség könnyen 60 km/h fölé kúszott. Ian Bridge egy tuningolt Jawa Jazz verziót használt a BMF/ACU 500 mérföldes Navigációs Rallyn és az ő gépe 70 km/h-ra volt képes.

A PS-nek ebben az időben körülbelül 13500 alkalmazottja volt, melyből 3500 foglalkozott a motorkerékpárok gyártásával (a gyár főprofilja fegyverek és forgódarukhoz való nagyméretű golyóscsapágyak gyártása volt). Nagy volt, de a PS csak egy része volt egy még nagyobb vállalatnak, a ZVL-nek, egy szlovákiai nagy golyóscsapágy gyártónak, 64000 alkalmazottal. Amíg a Hidegháború kiteljesedett, a ZVL-nek harci repülőgép motorokat kellett gyártania. Ezen motorok gyártásához extra helyre volt szükség és mivel ehhez az észak-szlovákiai gyár teljes kapacitása kellett, így a motorkerékpár gyártást máshová kellett költöztetni.

 

1985 év végén döntött a PS a kétkerekűek fejlesztésének és gyártásának leállításáról Povázská Bystricán és egy új helyettesítő gyárat építettek egy hihetetlenül kis faluban, Kolárovón. Kolárovó a magyar határ közelében van és főként magyarok lakják, és főként a mezőgazdasághoz értenek. A gyár erre a területre való telepítésének a fő oka a térség iparosításának segítése és a magyar kisebbség háborgási lehetőségének megfékezése volt. 1986-ban a 210-es típus gyártását áttelepítették ebbe a vidéki gyárba.

Kolárovó (Gúta), az úszó vízimalom igazi látványosság (kép forrása: Slovakia Photo Gallery)

Az új kolárovói gyárnak nem volt tapasztalata a motorkerékpár gyártásban, minden gyártó berendezést Považská Bystricából telepítettek át, az ellenőrző berendezésekkel és a moped gyártásához szükséges műszaki dokumentációkkal együtt. Közben beszámoltak arról, hogy a kolárovói emberek arra panaszkodtak, hogy a PS-ből csak az öreg berendezéseket és technológiákat telepítették át.

1986 nagy részében napi kapcsolat volt Kolárovó és Povazska Bystrica között a fejlesztés, gyártás és tesztelés kapcsán. Sok PS személyzet volt ideiglenesen Kolárovón a gyártást segíteni, de 1986 végén mindannyian hazatértek és a kapcsolat megszakadt. Kolárovó immár teljesen magára maradt. Azonban a 210-es típus gyártása folytatódott és a következő években a termékpalettát bővítették. Piacra dobták a 210 mini, 210 lux, 210.008, 210.011, 210.012, 210.021, 210.025, 210.041, 213, 215, 225, 226, 228 típusokat. Ezek mindegyike a 210-es típusra épült. A termelés néha meghaladta a 100000 darab/év mennyiséget és kezdetben úgy tűnt, minden rendben van – én mondom, csak úgy tűnt!

 

A szomorú vég

 

Az 1990-ben bekövetkezett szocialista gazdasági összeomlás utáni politikai és gazdasági változások Kolárovóban is éreztették hatásukat. A privatizációt követően megszűnt az állami támogatás, bár már az 1980-as évek óta folyamatosan csökkentették. Az energia és az alapanyagok ára emelkedett, azok a piacok Magyarországon és a többi ex-kommunista országban, melyek eddig nyitottak voltak az új termékek számára, most elutasítóvá váltak a szlovák termékekkel szemben.

 

A Csehszlovákiának 1993-ban történt Csehországra és Szlovákiára való szétválásával néhány termék beszállítója külföldivé vált, így pl. a gumiabroncsok, elektromos berendezések, láncok és egyéb alkatrészek hirtelen külföldi importból származtak. A Babetták korábbi kizárólagos forgalmazója, a Motokov szintén külföldivé vált. Ez azzal járt, hogy a Motokov megkezdte elveszíteni központi szerepét, mint járműexportáló cég. A legtöbb gyártó egyedül önállóan szerette volna megoldani az exportálást – anélkül, hogy valóban tudták volna, hogyan is kell ez tenni és sok alkalommal a már meglévő szerződéseket szegték meg a külföldi importőrökkel szemben.

 

A Motokov által nyugatra eladott Babetták többsége JAWA felirattal került forgalomba, hiszen a Motokov rendelkezett a névhasználati joggal. A JAWA most függetleníteni akarta magát a Motokovtól és hevesen tiltakozott a mopedeken való JAWA név használata ellen, a jelenleg gyártott Babetták gyenge minőségére hivatkozva, ami lejáratja a JAWA márkanevet. Emiatt a korábbi barátok és szövetségesek (JAWA és Babetta) szembe kerültek egymással és addig tartott, míg a Babetta beleegyezett, hogy leáll a JAWA név használatával.

 

Ebben az időszakban hihetetlen mélypontba zuhantak az eladások és ekkor kezdett megmutatkozni a gyártó berendezések elhasználódottsága is. A csökkenő eladások miatt lecsökkentették a munkaerő létszámát és sokáig csökkentett munkaidőben dolgoztak, néha pedig a gyár kényszerleállása is előfordult. Ennek demoralizáló hatása volt a megmaradt munkaerőre, amely még több problémához vezetett. A minőség soha nem látott szintre süllyedt és előfordult, hogy egy egész teherautónyi Németországba szánt szállítmány az első 100 km lefutása után motorhiba miatt használhatatlanná vált. A szörnyű minőség magyarázata egyszerű, a motorblokkok gyártósora már annyira elhasználódott, hogy a golyóscsapágyak fészkeinek megmunkálása túl kicsire sikeredett. Az Egyesült Királyságbeli olvasóknak ezt fontos lehet tudni, mivel kb. 300 darabot a Németországba szánt hibás mopedekből az Egyesült Királyságba küldött a Motokov és értékesített mint "olcsó" motorkerékpárt típustábla nélkül. Elborzadtam az eljárás miatt, de a Motokov biztosított, hogy ezek a mopedek sosem forgalomba kerülni. A számuk jól becsülhető volt a forgalomba helyezéshez vásárolt típustáblák számából. (Jól emlékszem ezekre az "olcsó" mopedekre, melyeket az Egyesült Királyságban adtak el (300 L alatti áron), de nem volt figyelmeztetés arról, hogy alkalmatlanok a mindennapi használatra – I.B.)

 

Ha a Babetta élete nem volt eddig elég nehéz, akkor a PS, melyet most privatizáltak és még mindig kézi lőfegyvereket és egyéb katonai felszereléseket gyártott, a mopedek gyártásának újraindításáról döntött a Piaggioval való együttműködésben, egy Puch licenc alapján. 1994-ben hagyták el a hatalmas PS területén kialakított kis gyárat az első mopedek „Korado” néven. A Babetta és a Korado gyár közötti különbség üvöltő volt. Kolárovón öreg, széthajtott gyártósor volt és egy rossz munkafegyelmű gyártó személyzet. Egyszer a beszerelés előtti blokkfelek kupacba hányva lehetett látni, egyszer az tűnt fel, hogy a munkások a golyóscsapágyakat kalapálják be éppen a felmelegítetlen blokkfelekbe ellenőrzés nélkül, és arra is van tanú, hogy a végső tesztelésen meghibásodott mopedeket mégis csomagolják és küldik a fogyasztókhoz! Ez valóban sokkoló volt.

 

Azonban a kis Korado gyárban, melyet a Piaggio gépeivel szereltek fel fegyelem, rend és tisztaság volt. Láttam munkásokat fehér ingben motort összeszerelni. Nem csak a Korado termékek minőségében tükröződtek a látottak, hanem a műszaki tartósságban is. A Korado még gyárt mopedeket, de különböző okokból nem sikerül kivergődnie az adósságokból és felállni a földről. Ez egy nagyon összetett történet, talán majd máskor elmondom.

 

A Babetta folytatta a kemény küzdelmet, de nem elég keményen. Még rosszabb: kettévált. Az értékesítési üzletág kivált és különálló cégként, Mopedy sro. néven folytatta. Néhány berendezés volt a tulajdonában és az összes kereskedelmi szerződés, habár a gyártó részleg, melyet Babetta AS névvel illettek versenyezni kezdett a rivális Mopedy céggel a vásárlókért, nyíltan megszegve a kereskedelmi szerződéseket – teljesen lejáratva a márkanevet.

 

Miután Németország megszüntette a kis 25 km/h sebességű mopedekre vonatkozó kötelező pedál alkalmazást megkövetelő előírásait és Hollandia bevezette az ingyenes iskolabuszt a gyerekeknek, az export mindkét piacon minden eddigi alá zuhant. Ezután melyik fiatal akar pedállal indítható motort? Egyre több és több tajvani és más olcsó, de modern moped érkezett a nyugati piacokra, a Babetta átalakította a motorjait berúgókarosra. Az új motorral szerelt modellek a 225 elnevezést kapták, szinte teljesen megegyeztek a 210-es modellekkel, kivéve az indító mechanizmust.

Babetta 225 erőforrás - (kép forrása: MZ-B)

Ezzel az új motorblokkal eddig nem látott lehetőségek nyíltak meg és a Babetta elindult kiaknázni ezeket. Felvették a kapcsolatot a lett Riga mopedgyárral. A Riga a Babettához hasonló mopedeket készített és volt egy kisebb modelljük, melyet Stellának neveztek és ami elég kelendő volt az alacsony árának köszönhetően. Azonban nagyon gyatra motorral rendelkezett. A Rigának erőforrásra volt szüksége, Kolárovónak pedig Stella vázra, klasszikus recept a cserekereskedelemre. Ennek az eredménye lett a Babetta 134.

Némi probléma volt a kezdeteknél, mivel a Riga gyártási minősége még rosszabb volt mint a kolárovói gyáré. A Babettának újra kellett hegesztenie a vázakat amiket kaptak, mert hajlamosak voltak a törésre. A 134-es segített ugyan a Babetta eladásokon, de nem tudta megakadályozni a bukást.

1997 végén a gyár kapui bezárultak és egy moped történetének hosszú fejezete végleg lezárult. Azonban rengeteg Babetta moped még mindig rója az utakat a világon, legyen az Kubában, az Egyesült Államokban, Dél-Afrikában, Kínában vagy Európa számos országában, ahová őket exportálták.

JAWA Babetta 134

Sokáig folytathatják útjukat, gazdájuknak örömet okozva és közlekedési lehetőséget nyújtva ott, ahol más megoldás nem létezik. Ami engem illet, amikor meglátok egy Babettát, mindig emlékezni fogok arra a helyre, ahonnan ezek a mopedek származnak, a városra melynek nem volt szállodája és csak egy kis vendéglője volt, a munkások, amint a néhány szlovák vezetőjük elhagyta a termet elkezdtek magyarul beszélgetni.

 

De amikor az utolsó szomorú emléket is felidéztem, tudom hogy a Babetta beírta magát a kétkerekűek történelmébe és örülök, hogy ezt a cikket megoszthattam veletek.

Edgar Uher

Povážské Strojárne mopedgyártása