JAWA történelem
Babetta történelem
A szerkesztő gondolatai

Ezt a cikket Zdeno Metzker, a PS által gyártott mopedek egyik főkonstruktőre írta "Szlovák mopedek legendája, Babetta és Korado." címmel 2012. február 29-én. Forrás: Babettron

 

A cikk Povážské Strojárne (PS) mopedgyártásának történetét a II. világháború utáni időszaktól egészen 2005-ig, mikor is a PS mopedet gyártó utolsó leányvállalata is megszűnt. A történet nem kizárólag Babettákról szól, de egyáltalán nem szerettem volna kihagyni részletet a cikkből, így kerek a történet. Köszönet a cikkért a szerzőnek!

 

Szlovák mopedek legenendája - Babetta és Korado

 

 

Bár az első mopedjeink még csak most léptek a veteránok korába, megérdemlik a figyelmet. Különösen a prototípusok.

A sok éves gyártási tapasztalattal rendelkező Povážské Strojárne motorkerékpárok gyártása mellett döntött. Ez azonban csak egy része volt a gyártási tevékenységnek. 1947-ben látta meg a napvilágot az első motorkerékpár, melyet Szlovákiában terveztek és gyártottak, ez volt a Manet M 90 típusú motor. Kétütemű, egyhengeres, hasonló koncepciójú mint az ausztriai Puch. 1951 óta 37.630 db-ot gyártottak belőle.

 

A Koreai háború utáni fegyverkezési időszakban nagy igény alakult ki a kis motorkerékpárokra a piacunkon, 1955-ben gördült le a futószalagról a népszerű Pionier J-50, mely 50 cm3-es volt. Az eredeti 359 típusjelű motorkerékpárt a JAWA fejlesztett ki Prágában, a Povázske Strojárne fejlesztette tovább és keresztelte át 550-nek, mely berúgókaros indítással rendelkezett. Egy valódi robogó koncepciójával rendelkezett.

 

Az összes változat darabszáma, melyet 1982-ig gyártottunk 1.703.005 volt. A végén J-23 típusjelű Mustang lett a kis motorkerékpár.

Ehhez külön hozzájön még a Lengyelországba szállított 200.000 darab J-23, melyet egészen hihetetlenül 1989-ig gyártottunk.

A PS értékesítési számait tartalmazó levéltári dokumentumok megszerzése után derült fény ezekre az adatokra.

 

A Pionierokkal egyidejűleg gyártottuk 1958-tól a Manet S-100 robogót, melyet 1964-től követett a Manet S-125, amit azonnal követett a vonzó Tatran S-125.

A gyártás 1969-es befejezéséig 146.451 darabot állítottunk össze.

1967-től egy nagy teljesítményű motorkerékpárt, az SK 90 Crosst vagy Roadstert – Egyesült Államokban Trailt készítettünk. 1972-ig 36.942 darab készült. 80 államba exportáltuk. A motorkerékpár gyártással ritka valutákra tehettünk szert, még előnyösebben mint az export személygépkocsikkal vagy traktorokkal. Saját részre is gyártottunk, de ez veszteséges volt. A kereskedelmet végig a Motokov és Mototechna végezte.

 

Csehszlovákiában már 1954-ben Rakovníkban kezdte meg a motorkerékpár gyártást a Velo Stadion Rakovník cég. Az értékesítés 1958-ig tartott, volt mikor Sachs motort építettek bele. 1955-ben a JAWA megtervezte a Jawetta mopedet, 1960-ban kezdték gyártani – a Rakovníkban szerkesztett ferde hengert átalakították. Mindkét motort ezután a Motort České Budějovice állította elő. Mindkét moped összeállítása bonyolult volt. A két sebességfokozat váltása a kormányszarv fogantyújának elfordításával történt. A tengelykapcsoló manuális működtetésű volt. A végsebesség típusonként 40 km/h volt, illetve 48-51 km/h. Miután a hazai piac gyorsan telítődött és a gyártásból származó export problémák is keletkeztek. Az iparágat irányító központi vetetés úgy döntött, hogy 1964-től leállítja a cseh mopedek gyártását. Nem a szlovákok kérésére történt, hogy az állítólagos 50 cm3-es monopóliumunkat megszüntessék, ahogy ezt hallottam az „elnyomott projectekkel” kapcsolatban a ČT2, Ostrava stúdióban, Hoš’tálka mestertől. Igaz ez annak ellenére, hogy a Povázske Strojárne független tervező iroda volt és a PS-re esett az Ipari Minisztérium választása, valamint a prágai JAWA-t jelölték ki a motorkerékpárok gyártásának koordinálására Csehszlovákiában. Annak eldöntésére, hogy ki és mit fog készíteni. Semmi több. A JAWA 100 cm3-ben határozta meg a legkisebb gyártható hengerűrtartalmat. A Manet S-125-re miniszteri engedélyt kértünk.

 

Ez mind hozzájárult a cseh mopedek és a mi Pionierunk gyártásának leállításához. Kemény volt a verseny. 1963-ban megjelent a kétszemélyes J-05, csak rövid ideig sikerült gyártani. Azonban nemsokára a teli raktárak gyorsan kiürültek.

 

Ebben a környezetben kellett megszületnie az első szlovák mopednek.

 

 

Egysebességes M-228 Babetta moped

 

Az értékesítés általában hat év elteltével csökken és a terméket frissíteni kell. 10 év alatt eljött az ideje a változtatásnak. Egy ilyen kezdeményezés különböző irányokba mutat. A fejlesztést tipikusan az igények határozták meg. Egyesült államokbeli, kanadai és németországi inspektorok segítették a munkánkat. Motokov és Mototechna. Néha, hogy találtak egy potenciális vevőt, elutaztatták közvetlenül hozzánk. De még így is keresztül kellett verekedni a dolgot a Motokovon. Később alakult ki a cégünk stratégiája, mely létrehozta a fejlesztési részleget, külön nekik végezve a munkát. Végül kialakult a design és a termékcsalád erős gyártói reklámozást kapott.

 

1963 körül építettük az első mopedet, mely a hátsó kereket dörzshajtással hajtotta.

Vissza a kezdőlapra
Povážské Strojárne mopedgyártása

Egy másik kísérlet a turbóhűtéses MINI moped volt 1965-ben, zárt gumi láncvédővel. Új munkaerőnk J. Šafarík és idősebb kollégája A. Vaček tervezte. Teleszkópos első villát kapott bordázott tengellyel. A project leállt.

F. Tichý fejlsztéseinek köszönhetően 1968-ra a moped koncepció kezdett egyre komolyabb lenni, ennek köszönhetően a robogó elképzelés lassan véget ért. Azonban nagyon komoly félelmeket keltett a mopedek csehországi kudarca.

 

Bár a mopedek elég egyszerűnek néznek ki, igen nagy technikai problémákat vetnek fel. Legyen megfelelő a teljesítménye, gyorsulása, de a végsebessége csak 40 km/h lehet! Alacsony legyen a zajszint, mind a motorhang, mind az áttételezés terén. Kerékpározva könnyen indíthatónak kell lennie. Különböző államokban eltérő a maximális sebesség és ezt szigorúan ellenőrzik is. Valamint aggódtunk a súrlódó anyagok tulajdonságai miatt, mint a fék és tengelykapcsoló, vajon a súrlódási együttható mértékét és egyenletességét biztosítani tudja-e majd a gyártás. Alacsony károsanyag kibocsátás. Magától értetődően alacsony fogyasztás.

 

Általában adott konstruktőri csoport dolgozik a projecten a kezdetektől a győztes szerkezet sorozatgyártásának megvalósításáig. Így teljesen eltérő mopedek alakulnak ki. Gustáv Ulický csapata J. Šafařík tervezővel kiegészülve kezdte meg a munkát. A teljes fejlesztést 50 konstruktőr, 50 technikus és gyártási szakember a próbateremben és a prototípus műhelyben. Régen mindig csapatmunka volt. Amikor sürgetett a határidő még vasárnap is. Tehát fogalmunk sem volt, végül melyik moped kerül gyártásba, mindegyiken úgy dolgoztunk, mint a PS termékpalettájának leendő tagján. A gyorsaság is fontos volt. A nagy gyártók majdnem az egész piacot uralták. Meg kellett keresni a termékkínálatban lévő hézagokat.

 

Felméréseket végeztünk. Kiküldtünk 100.000 kérdőívet. 25.034 visszaérkezett. Kiderült az az igény is, hogy a moped olcsó és könnyű legyen, egy söröző lépcsőjén könnyen fel lehessen vinni.

 

Mindig is olyan tervezőink voltak, akik 10 évre előre láttak.

 

Ésszerű választás volt az egyfokozatú meghajtás koncepciója száraz indító és tengelykapcsoló mechanizmussal, mely megkönnyíti a működtetést. G. Ulický nagy tapasztalatokat szerzett a röpsúlyos csúszó pofák alkalmazásával motoros fűrészek terén. A visszahúzó erőt körrugó biztosította. A röpsúlyok hamarosan egy csappal lettek ellátva. (Nem a JAWA fejlesztette ki, mint ahogy az interneten olvastam) Az új konfigurációban csak egy bizonyos sebesség felett működnek az indítópofák. Könnyebb pedálozni, könnyen indítható a meghajtott kerékkel a motor. A motor leállítását még dekompresszorral oldottuk meg.

 

Karol Longauer mérnök, cégünk elektronikai vezetője kifejlesztett és szabadalmaztatott egy olcsó, tranzisztoros, érintkezés mentes Tranzimo gyújtást, melyet később tirisztorosra cseréltünk. Mi voltunk az elsők, aki ilyet alkalmazott sorozatgyártásban a moped kategóriában. Elsődlegesen a Tatran és az SK-90 Cross számára lett kifejlesztve.

 

A PS mopedjei számos olyan szabadalmat tartalmaztak, melyeket a mi mérnökeinknek köszönhetünk. A szabadalmi tisztaság vizsgálata fontos volt, nehogy feleslegesen fizessünk jogdíjat. A Jikov porlasztó ki lett egészítve azzal, hogy a szívató automatikusan kikapcsol a gázhúzó elfordításával. A vásárlók igényei közt szerepelt még a sebességmérő is.

 

Az ár alacsony tartása miatt eltekintettünk mindentől, ami nem kifejezetten a termék sikerét szolgálta. Továbbá a sebesség 40 km/h-ig terjedjen, de szándékunkban állt a Minitta mofát is gyártani, mely 25 km/h maximális sebességgel rendelkezhetett.

Ehhez elegendő volt egy kerékpár típusú első fék is. Ennek a súlya összesen 35 kg, teherbíró képessége 100 kg volt. A fogyasztás 1,5 l/100 km. A mofa porlasztójának torokátmérője csak 9 mm volt, míg 12 mm-es torokkal 40 km/h-t tudott. Azonban ezzel a kialakítással nem gyártottuk. Mindkét prototípust kis, 16”-os kerekekkel készítettük.

 

Különböző maximális sebesség érhető el a szívó csatorna kialakításának, porlasztónak, az áttételezés és a fojtás változtatásával. Rontani kell ez egész rendszert, szívást, hengert, kipufogót, bizonyos sebességeknél dúsabb vagy szegényebb keveréket kell alkalmazni. Elektromos korlátozást, esetleg az üzemi nyomást szabályozó centrifugális regulátort alkalmazni porlasztóval kombinálva nem volt megvalósítható. Az elszegényített keverék alacsony fogyasztást eredményez. Azonban nem lehet túlzásba vinni a kopásnak kitett helyek gyenge kenése miatt.

Azt is szerettük volna, hogy nőiesen karcsú legyen. A hölgyek szoknyában is használhassák. Ezért védtük a hátsó kereket szilon hálóval.

 

A tervezők és gyártók nagy bánatára a holland potenciális vevőkör egy nagy, 19”-os kerékpár kerekekkel rendelkező mopedet szeretett volna. Így nézett ki a végső 228 típusú moped, aminek a gyártását 1970-ben megkezdtük. (Eredeti típusjelölése: 28) Kérték még az állvány optimális rugalmasságát, a váz épségének megőrzése érdekében és a váz eléggé erős volt.

Az M 228 típusú moped technikai adatai: hengerűrtartalom 49 cm3, hengerfurat 39 mm, lökethossz 41 mm, 1.5 LE teljesítmény 4500 rpm fordulaton, 3 literes üzemanyagtartály, első villa rugóút 60 mm, dobfék átmérője 85 mm, fogyasztása 1,6 l/100 km, súlya 42 kg, maximális sebesség 40 km/h, teherbírás 100 kg, mászóképesség 10%. 6V 20W vagy 30W teljesítményű generátor felszereltségtől függően. Első világítás 15W vagy 21W, hátul 5W. Elektromos kürt. A 25 km/h végsebességű Mofán elegendő volt a csengő.

 

Kapott egy szép nevet: Babetta, melyet a híres sláger ihletett. Szerintem azonban ez a név emlékeztet Brigitte Bardot korabeli szépségre, akire Suchý mester utalhatott.

 

A Babetta később szinonimájává vált minden általunk gyártott mopednek, legyen bármi is a típusszáma. Ez tetszik. Kitaláltunk más szép neveket is. A Pionier 1973-as exkluzív utóda a Mistral nevet kapta, de nem került gyártásba. Sem az 1986-os Lambada moped. A szimpatikus Korado nevet az olasz „Polip” sorozatból vettük, ezek róják még útjainkat.

 

A nyugati piacokon a sikeres értékesítést folytattunk a Motokov irányítása alatt JAWA márkanéven. Az Egyesült Államok és Kanada piacán speciálisan JAWA – CZ márkanév alatt. Hihetetlen, de a szocializmusban a PS-nek meg kellett fizetni ennek a márkanévnek a használati díját. A licencszerződés szerint minden évben 100.000 koronát kellett a JAWA Benešovskej Banknál vezetett számlájára. Ez a PS valamennyi termékére vonatkozott. Mi is laikusok voltunk a vizsgálatok során, mert minden prototípusnál melyet a JAWA készített nehézségek adódtak a sorozatgyártás beindítása során. Egy prágai kolléga ellenőrzése alatt dolgoztunk. Látszólag a JAWAnak kellett volna fizetnie nekünk a névhasználatért. Mopedből lényegesen többet adtak el, mint nagymotorból. Egy világhírű márkanév használata előnyösnek tűnt, mi nem tudtuk ezt megteremteni.

 

Az a paradoxon, hogy ugyanez a Motokov az 1989-es puccs után megtiltja Kolárovónak a JAWA név használatát. Így vált a Babetta név a gútai gyár hivatalos nevévé.

 

Egysebességes M 207 típusú Babetta moped

 

A holland megrendelő hamar megvilágosodott és 1973-ban elkezdődött a 207 típus gyártása kisebb kerekekkel.

Tovább
Tovább