1983-ban hatalmas változás történt a Babetták gyártásának történetében. Véget ért a hihetetlenül sikeres 207-es típusok pályafutása, az utódja a 210-es típus lett. Az új típus szinte minden részletében eltért a régitől, bár azért voltak átörökölt alkatrészek, vagy éppen olyanok amiket már az extrán felszerelt 207-es példányokon is alkalmazott a gyártó, annak ellenére hogy a 210-es típushoz fejlesztették. A típusváltás egybe esett a gyártás helyszínének megváltoztatásával is. 1983-ban a Povážské Strojárne leállította a mopedek készítését hogy a hadiipari megrendeléseknek teret adjon. A Babetták viszont olyan népszerű mopedek voltak és annyi deviza beáramlást generáltak, hogy nem lehetett kihúzni a listáról. Ezért, valamint hogy a dél-szlovákiai magyar lakta régió foglalkoztatottságát is növeljék az új gyárat Gútán (Kolárovo) építették fel, teljesen zöldmezős beruházásként. Emiatt van az, hogy 1983-ban párhuzamosan készülhettek 207-es és 210-es Babetták is. Itt a 210, 213 és 215 típusokat együtt mutatom be.

A fenti reklám nem csak a hölgytől különleges, hanem azért mert a gyártás legelejéről származó 210-es típus látható rajta. Ez a későbbi modellektől egy lényeges elem tekintetében tért el: nem elektronikus gyújtásleállítót alkalmaztak rajta, hanem a 207-esek döntő többségére jellemzően dekompresszorral rendelkezett a hengerfej. Mivel a dekompresszor nem csak leállításhoz jó, hanem sokkal könnyebben indítható vele a motor, így szomorú hogy ezt csak nagyon kevés 210-es kapta meg. A gyártási költséget tekintve viszont teljesen érthető hogy helyette inkább egy nyomgombot alkalmaztak.

A 207-es típusokból csak a kormányszarv, kipufogó dob, hátsó kerék, gyújtás és a porlasztó érkezett változtatás nélkül. Minden más alkatrész teljesen vagy részben eltért a korábbiaktól. A legfontosabb fejlesztés magán a motoron történt: a korábbi egysebességes automata motorblokk helyett egy új fejlesztésű, két sebességes váltóval szerelt teljesen automata motorblokk került a 210-es Babettákba. Ez azt jelenti hogy mind az indítás, a tengelykapcsolás és a váltás is automatikusan történik, érdekes módon mindhárom esetben száraz környezetben, tapadópofákat alkalmazva. A 28/207-es típusok egyszerűbb felépítésű motorblokkjához képest az új 210-es motor sokkal egyszerűbben volt szét- és összeszerelhető. Egyszerűbb javításokhoz még a vázból sem kell a motorblokkot kiszerelni. Szerintem minden hibája ellenére zseniális konstrukció volt.

Mivel a Babetta Kolárovo a.s. egész máshogy állt hozzá a gyártott modellek kialakításának és legyártott darabszámának dokumentálásához mint a PS, ezért annak ellenére hogy a 207-es típusokhoz képest is sokkal többféle 210-es altípus létezett, szinte lehetetlen küldetés azt megmondani biztosan hogy melyik évben melyik altípust milyen kialakítással készítették. Így erre én sem vállalkozok, csak pár jellemző vagy éppen pont nem jellemző hanem ritka modellt mutatok be belőlük.

A fent látható képsorozaton a gyártás első éveiben jellemző alap 210-es típus látható. Itt még az első teleszkóp belső rugós, csillapítatlan, egyszerűsített két oldali fényszóró tartóval. Hátul még a 207-es típusról származó hátsó rugóstag látható, ezt később erősebb, külső rugós teleszkópra cserélték. A sebességmérő meghajtó szerkezetét az első fékfedélbe integrálták. Ezen a példányon még az eredeti favorit pedálok láthatók. A hátsó lámpa a közép-európai piacra jellemző, féklámpás megoldásra előkészített. A nálunk jellemző kerek első fényszóró nem rendelkezett fényváltó lehetőséggel, és csak egyetlen, gyertyaláng erősségű 15W-os izzó került bele. Több nem is lehetett, hiszen az alap 210-es generátor 20W-os teljesítménnyel rendelkezett. Csak a későbbi extrákkal felszerelt modellek generátorát látták el 20+10W-os megoldással, de a 207-es típusoknál létező 30W-os generátort nem alkalmazták már.

A 28-as és 207-es Babettákhoz képest kevésbé kecses megjelenés és az automata váltó problémás működése miatt sokan idegenkedtek az új mopedtől azok közül akik korábban Babettáztak. De az az igazság hogy szinte minden téren jobban teljesített a 210 mint az elődei. Az elterjedése szintén ezt támasztja alá, a ’80-as évek második felében már rengeteg államba exportálták, ezért is létezett belőle számtalan altípus.

A fenti képsorozaton egy későbbi 210-es típus látható. A hátsó és az első teleszkóp is külső rugóval rendelkezett, de még mindig csillapítás nélkül. Ekkoriban tért át a gyártó a könnyűpofás automata váltóról a nehézpofásra. Ezzel a fejlesztéssel sokkal megbízhatóbbá vált a váltó, de azért még így is sok gondot tudott okozni. Emiatt meg persze egyes nagyon árérzékeny piacok miatt, mint pl. a magyarországi, egy új egysebességes blokk kifejlesztését is megtették. Ha az automata váltós 210-es blokk megoldása zseniális volt, akkor az egyszerűsítése még inkább az lett. Gyakorlatilag mindent kidobtak a blokkból, a primer hajtást a szekunder hajtással közvetlenül egy tengellyel kötötték össze, kezdetben még olajfürdős csapágyazással, de később olajfürdő nélkül egyszerű porvédős zsírzott csapágyak alkalmazásával. Ezeken a blokkokon nincs olajbetöltő és leeresztő csavar, nincs hajtóműolaj a blokkban. Nálunk pl. a 210.220 altípus volt így megoldva. A spórolás miatt ezeken a mopedeken elhagyták a sebességmérők beépítését is.

1990. környékén egyre inkább a különböző színek és extra kiegészítők alkalmazásával próbálta a gyártó kelendővé tenni a 210-es Babettákat.

Az extrák közé tartozott az olajos csillapítású hátsó rugóstag, a Domino fékkarok. A korábbi változatokhoz képest a hátsó lámpa, pedálok, benzincsap és a gyújtás lett fejlesztve az alapmodelleken is. Ekkor már a gyújtóegységbe beintegrálták a gyújtótrafót is.

A fenti fotón szereplő 210.123 az egyik legjobban felszerelt 210-es Babetta volt. Ma már ezek az extrákkal rendelkező Babetták a legkeresettebbek, emiatt természetesen a legdrágábbak is. Ezeknél még előfordult hogy a régebbi Domino fékkarokat kapták, külön kiépített irányjelző kapcsolóval és leállító gombbal. Ez elég kényelmetlen kialakítás volt, később gyártottak már kombinált kapcsolókat a Domino fékkarokhoz is és sokkal kezelhetőbbé vált a dolog. A Bernardi kerekek nagy előnye a kinézeten túlmenően az volt hogy a gyári Babetta keréktől eltérően nagyon jól működő fékkel rendelkezett.

A fenti képsorozaton már egy 1990-es évek közepéről származó 210-es látható. Az olasz Bernardi helyett már a szlobák Ko-roll cég öntötte az alufelnit hozzá. Sajnos a költségek csökkentése miatt ez a kerék már ismét a hagyományos Babetta fékeket kapta meg. A fejlesztés a műanyag láncvédőkre terjedt ki és a kompakt gyújtóegységre, új műanyag sárvédővégekre. Újítás volt a krómozás helyett a színes komaxit bevonat alkalmazása. Ez olcsóbb és vidámabb volt mint a króm, cserébe viszont kevésbé időtálló és sérülékeny.

A fenti fotókon egy 1998-as Babetta 210 Grand Lux látható (irányjelzőkkel már Super Grand Lux volt). Az első teleszkóp olajos csillapítású, a Babetta Stingről érkezett úgy mint a kipufogó dob és a sebességmérő is. Aki már ment ilyennel az tudja hogy teljesen más volt lengéscsillapítással ellátott 210-es Babettával menni mint csillapítás nélkülivel.

Lentebb a nyugati piacokra készült modellekből mutatok be néhányat.

Nagy-Britanniában a közép-európai modellektől alig eltérő 210-es Babetták is előfordultak. A 210.123 modell Lux felszereltségben látható itt. Az extra egyedül a metál fényezés, emiatt kapta a Lux elnevezést. A rendszámtábla itt kötelező volt, ezért a rendszámtábla tartó az összes 210-es altípuson előfordult. Ehhez nagyon hasonló felszereltséggel rendelkező 210-es mopedeket Economy néven is forgalmaztak.

A fenti képeken a német piacra szánt 213.A2 típus látható. Érdekessége a krómozott sárvédő és a 12V-os elektromos rendszer volt.

A fenti képeken az USA piacára szánt JAWA Breeze látható. Ez a moped nagyon emlékeztet az Egyesült Királyságba szállított JAWA Jive mopedekre, de fejidomot nem kapott, valamint az első és a hátsó lámpa is CEV gyártmány. A 16″-os felniket a Grimeca gyártotta.

A fenti két képen egy Ausztriában piacra dobott JAWA 210 Katalysator moped látható. Az osztrák Babettákra jellemzően váznyaktáblát nem kapott, viszont a vázszám KAT felirattal kezdődik. Hátul olajos csillapítású rugóstagokat kapott, Domino kezelőszerveket, amiben féklámpa kapcsolók is helyet kaptak. Eddig ez az egyetlen 210-es a nálunk is ismert tégla hátsólámpával, melyet gyárilag féklámpával szerelve láttam. De az igazi csemege a Sebring kipufogódob, melyben egy katalizátor található. A mopeddel együtt az eredeti típusbizonyítványt is megkaptuk vásárláskor, ebből is kiderül hogy gyári a kialakítás.

A fenti fotókon az Amerikai Egyesült Államok piacára szánt Babetta Sport 210 első változata látható. Mint ahogy a 207.500-ra épülő Supreme-nél, úgy itt is az volt a koncepció hogy fekvő benzintank kerüljön a mopedre, melynek folytatása egy hosszú ülés. Kapott egy módosított csomagtartót, valamint a JAWA Mustang szerszámtartóját az ülés alá. Az első és hátsó lámpa CEV gyártmány, a kormány kezelőszervek pedig a Domino gyár termékei, itt még a Supreme modellen is használt régebbi kezelőszervek.

A fenti képen már az újabb változata látható az amerikai Babetta Sport 210 mopednek. A koncepció maradt, de a benzintankot már a Riga Deltáról kölcsönözték és új, hosszabb ülést is kapott a gép, melynek a hátuljában volt a szerszámtartó. Így a tank alatti széles lemezburkolat folytatódhatott hátul, az ülés alatt is. Összességében sokkal harmonikusabb lett a látvány. A lámpák továbbra is CEV gyártmányok, a kezelőszervek pedig már a Domino gyár újabb termékei, szögletes kapcsolóval, műanyag fékkarokkal.

Az igazi csemegék a fenti fotósorozaton láthatók. Üvegszál erősítésű műanyag spoilerezéssel kétféle kivitelben is készült 210-es Babetta. A műanyag idomokat a szlovákiai JAG Design cég készítette. A teljesen burkolt (fenti fotókon fekete színű) moped az Ultrasport, míg a részben spoilerezett (fenti fotókon fehér színű) moped Supersport elnevezést kapta. A JAG Design még France és Lady fantázianéven említette. Maga az erőforrás a Sport 210, az Ultraport és a Supersport modellen is gyárilag egysebességes 210-es blokk volt. Aki használt ilyet az tudja hogy ez minden csak nem sportos, de cserébe a váltója nem tud tönkre menni. Érdekesség hogy mindkét modell létezett 225-ös, berúgókaros blokkal is, ennél fogva valószínűleg két sebességes váltóval.

A fenti képeken egy felújított JAWA 210 Supersport látható. Forrás: Magát Attila

További információkért érdemes a korabeli reklámanyagok között is szétnézni.