A felújítandó motorblokk általában koszosan, elhanyagoltan indul a felújítás útjára. Az olajsár eltávolítására oldószert, pl. lakkbenzin hígítót alkalmazzunk. A szét- és összeszerelés a műhelyi kézikönyvben részletesen be van mutatva.

Motor szétszerelése:

– Még a vázból való kiszerelés előtt célszerű a gyertyát meglazítani. Ha nagyon ráhúzta az előző tulaj a gyertyát (amit egyébként nem szabad), akkor kiszerelt blokk esetében elég harcos feladat azt a hengerfejből eltávolítani.

– Első lépésként a motorra rakódott szennyeződés nagyját távolítsuk el, csak ezután szereljük le a porlasztót, majd a gyújtásfedelet. A gyújtásfedelet az őt tartó rugó végeinek kiakasztása után lehet eltávolítani.

– Csavarjuk ki az olajbetöltő csavart, majd az olajleeresztő csavart is és egy edénybe engedjük le a hajtómű olajat. Egy alkalmas drótdarabbal vagy tűvel tisztítsuk meg a betöltő csavaron lévő légzőnyílást. Hülyeségnek tűnhet, de 40-50 év alatt nagyon el tud tömődni. A blokkban lévő levegő hőtágulása mindenképpen végbemegy amikor bemelegszik a motor és ha itt nem tud kifújni, akkor a blokk tömítésén keresztül fogja azt megtenni, de akkor hajtóműolajat is hoz magával a tengelykapcsolóra és indítópofára.

– Általánosságban elmondható, hogy az összes kiszerelt alkatrészt rögtön érdemes megtisztítani a kosztól és az olajtól, majd jól rendszerezetten tároló edényekben érdemes gyűjteni azokat. A tisztítás történhet motorblokk lemosóval, Brigéciollal, de ne sokáig áztassuk benne az alkatrészeket mert hosszú idő elteltével a galvanizált bevonatot tönkre teheti. Szóba jöhet még a nitrohígító is, én leginkább a lakkbenzin-hígítót szeretem. Kell még egy erős szálú fogkefe vagy körömkefe és kis erőfeszítéssel gyönyörűvé varázsolható a motor minden alkatrésze.

– A motorblokk további tisztítása, oldószerrel való nyakon öntése előtt a gyújtásfedél alatt található generátor állórészt mindenképpen távolítsuk el, mert a tekercsek lakkbevonatát könnyen tönkre tehetik az oldószerek. A biztonság kedvéért összejelölhetjük a gyújtás alaplapot a blokkal, de csak akkor érdemes megtenni, ha biztosak vagyunk benne hogy eddig jól volt beállítva az előgyújtás. A gyújtásfedelet tartó rugó egyik végét kiakasztjuk, így a rugó és a fedél eltávolítható.

Forgórész levétele:

Először csavarozzuk ki a gyújtás alaplapot tartó két csavart és szereljük le az alaplapot.

A mágneses forgórészt a rögzítő csavarjának eltávolítása után egy 8.8 minőségű M8-as csavar behajtásával lehet a főtengelyről lehúzni. Néha hihetetlen módon rá tud gyógyulni, ilyenkor egy gumikalapáccsal való óvatos ütögetéssel is lehet segíteni a dolgot.


Vigyázat! A főtengely kúpos végében van egy furat, abban egy tájoló stift. Ezt ne hagyjuk el, mert összeszereléskor még szükségünk lesz rá!

– Ha már a blokk ezen oldalán járunk, szereljük szét a kerékpár-átváltót és szedjük le a meghajtó lánckereket. Először az átváltót rögzítő sasszeget kell összehajtani és kihúzni, közben vigyázzunk hogy a rugó ki ne lökje a helyéről a tengelyben lévő átváltó csapot. 3 db 5 mm-es csapágygolyó végzi a lánckerék rögzítését, szereléskor ezeket is fogjuk fel egy edényben, el ne guruljanak.

Egy zégerfogóval leszedjük a biztosító gyűrűt, alátétet és meghajtó lánckereket, a 3 csapágygolyót, valamint kihúzzuk a meghajtó tengelyből az átváltó csapot és a rugót.

Vannak alkatrészek, melyeket nem érdemes tovább őrizgetni. Az átváltó csapba a csapágygolyók mélyen benyomódtak, a lánckerék fogai kopottak és elhajlottak.

Tengelykapcsoló:

– A műhelyi kézikönyv ajánlása szerint járjunk el. Ha még nem volt megbontva a tengelykapcsoló, vagy hozzáértő szerelő rakta össze a motort, akkor a lendkerékrögzítő csavar alatti körmös alátét pereme a csavar egyik lapjára fel van hajtva.

Egy nagyméretű laposfejű csavarhúzóval egyenesítsük ki az alátétet. Kézzel vagy szalagos lendkerékrögzítővel megfogjuk a lendkereket, egy 24-es csőkulccsal (villáskulcsot és dugókulcsot ne használjunk) fellazítjuk a lendkerék rögzítő csavart.
Ennek kitekerése és a körmös alátét eltávolítása után a 3 db M5×10-es EH lencsefejű csavart szereljük ki, a lendkereket már le is tudjuk szedni.

– A körrugós tengelykapcsolót egyszerűen kézzel, vagy lapos csavarhúzó segítségével ki lehet húzni a helyéről. Előtte érdemes összejelölni a pofákat a hozzá tartozó csappal, ugyanis elég kajsza is lehet a szegmensvezető csapja. Ha más állásban szereljük össze a kuplungot, akkor az eddig jól kitapadó pofák akár rosszul is működhetnek a jövőben.

– Ha a ferodol réteg még megvan 2-3 mm vastag, akkor mindenképpen hagyjuk meg a gyári alkatrészt. Olajtalanítsuk féktisztító spray segítségével ha szükséges, szárítsuk ki, aztán 150-es csiszolópapírral óvatosan csiszoljuk meg a felületét. Nem szabad túlzásba esni, hiszen nagyon könnyen elronthatjuk a már beállt geometriát és onnantól kezdve az új pofák beállításának hosszadalmas műveletét kell végig játszanunk.

A gyári körrugós tengelykapcsoló igazából ugyanolyan jól működött mint a később alkalmazott külön rugós megoldás, csak alapjárat közelében jobban csilingelt a tengelykapcsoló. A 207.008 modelleknél már az újabb. 3 rugós tengelykapcsolóval is találkozhatunk.

Szegmensvezető lehúzása:

– Az egyik legnehezebb feladatrész következik. A tengelykapcsolót tartó ún. szegmensvezető testet kell kiszerelni. A gyári célszerszámot már sehol sem kapni, így vagy készítünk egyet, vagy trükközünk. A lényeg: a szegmensvezető testet 3 db M5-ös csavar segítségével kell meghúznunk, oly módon, hogy a célszerszámunk a főtengely végének támaszkodjon. A legkézenfekvőbb megoldás a képen látható. Egy másra már nem használható lendkereket használunk fel célszerszám gyanánt.

Ha a szegmensvezető kicsit jobban rágyógyult a főtengelyre, akkor a lendkerék el fog hajolni és egyáltalán nem biztos hogy elég erős ahhoz hogy egyáltalán lehúzzuk vele az alkatrészt. Ezért sokkal inkább a lehúzó célszerszám alkalmazását ajánlom.

– A korai 28-as Babetták szegmensvezető teste alatt lehet egy tájoló kulcs, erre vigyázzunk szétszereléskor, el ne tűnjön.

Indítópofák:

– Az indítópofák rögzítő hajtűrugóit egy lapos csavarhúzóval kihúzzuk a fészkükből, majd a két pofát lehúzzuk a csapokról. Itt is jól jöhet a később visszaszerelendő indítópofa és csap összejelölése. Az indítópofák ferodol rétegét szintén olajtalanítani kell és kicsit felcsiszolni 150-es papíron.

– A műhelyi kézikönyv 11. ábráján látható persellyel én nem találkoztam a 28-as Babettám blokkjában, így csak azt tudom mondani hogy akinek van benne, az húzza le egy csapágylehúzó segítségével.

– Egy lapos csavarhúzó segítségével eltávolítjuk az indítódobból a szimmeringet, egy zégerfogóval pedig a főtengelyen lévő biztosítógyűrűt szedjük ki.

Szimmering kibillentése általános esetben:

– Az indítódob ezután lehúzható a főtengelyről.

– A hengeren lévő porlasztó- és kipufogótartó tőcsavarok kiszerelése legegyszerűbben ellenanyák alkalmazásával történhet. Két 8-as, illetve 10-es (tőcsavartól függően) villáskulccsal egymással szemben megfeszítjük az anyákat, majd az alsót kifelé hajtva kitekerjük a fészkéből a tőcsavart. A szigetelések ezután könnyen eltávolíthatókká válnak.

– A hengerfejet rögzítő anyákat egy 10-es csőkulccsal kicsavarjuk, a hengerfejet és a hengert lehúzzuk.

– A 4 hengertőcsavart a fent említett módon kiszereljük. Hanyagoljuk a tőcsavarok fogóval való gyötrését!

– A dugattyú csapszegrögzítő gyűrűit lapos csavarhúzóval vagy kúpos fogóval kiszereljük. Az egy füllel rendelkező gyűrűt lapos csavarhúzóval könnyebb szerelni, a két füllel rendelkezőt pedig kúpos fogóval.

– Egy hőlégfúvóval felmelegítjük a dugattyút és egy csapszegkinyomóval vagy egy 8-as csőkulccsal kitoljuk a dugattyúcsapszeget a dugattyúból. Ha nem csapszegkinyomó célszerszámot használunk, akkor fontos hogy a dugattyú meg legyen támasztva oldalról, egyébként a főtengely hajtókarját akaratlanul is elgörbíthetjük.

Hajtómű:

– A blokk további szétszerelése elméletileg egyszerű. Egy méretes lapos csavarhúzóval ki kell tekerni a blokkcsavarokat. Igen ám, de 40-50 év alatt jól össze tud gyógyulni a blokk. Csavarlazító spray, üthető csavarhúzó jó segítség tud lenni ebben a munkában. Arra nagyon figyeljünk, hogy a csavarok hornyát ne tegyük tönkre, illetve épp akkora fejű csavarhúzót használjunk ami pontosan illik a csavarfejek hornyába.

– Ha olyan csavarral találkozunk ami már tönkre van téve, vagy nekünk sikerült tönkre tennünk, akkor még mindig van megoldás. Acélfúró heggyel és lehetőleg állványos fúró használatával a csavarfejeket le tudjuk fúrni. A blokkra fokozottan vigyázzunk! Az alumínium öntvényt sokkal jobban viszi a fúró mint a 8.8-as csavarokat!

– Amint minden csavart kiszedtünk vagy megfúrtunk a blokkfeleket kell egymástól eltávolítanunk. A felvételen látható, hogy összesen két csapágy tartja már csak a helyén a blokkot, valamint a blokk szélein van két központosító gyűrű. A blokkot hőlégfúvóval felmelegítjük, majd egy gumikalapáccsal, vagy egy keményfa deszka és egy kalapács segítségével szétkocogtatjuk. Soha ne feszegessük a blokkfeleket közéjük helyezett csavarhúzóval, mert a blokkfelek szigetelésre felfekvő felületét teljesen tönkre tehetjük.

– A blokkfelek széthúzása után kombináltfogó segítségével kitekerhetők a lefúrt fejű blokkcsavarok, de használhatunk törtcsavar kiszedőt is.

– Érdekesség, hogy a 28-as Babetta primer áttételének kombinált fogaskereke alatt még külön alátét volt, a kiskerekű merevvázas Babetták blokkjában már mindez egy alkatrész volt.

A primer hajtómű első fogaskereke alatt tűgörgős csapágyazás található, amit egy alátét zár le. A szétszereléskor ügyeljünk, hogy a csapágytűk ne guruljanak el.

Csapágyszerelés:

– Többnyire csapágycsere miatt szoktuk szétszedni a blokkot, így lássuk ezt is. A bal oldali blokkfélben lévő golyóscsapágyak zsákfuratban lakoznak. Ez a megoldás nagyon gazdaságos ötlet lehetett a gyártás során, de a szerelhetőséget nem javította. Zsákfuratban lévő csapágyak kiszerelésére több módszer is kínálkozik, de mint minden csapágyszerelésnek, az összes itt alkalmazható módszernek az a lelke, hogy a blokkfelet 80-100 °C-ra fel kell melegíteni hozzá.

– A csapágyat akkor kell kiszerelni, ha akadozva, illetve lötyögve fordul, vagy ha már hiányos, vagy éppen megforgott a fészkében vagy a tengelyen. Esetleg ha biztosra akarunk menni egy bizonytalan múltú motor esetében.

– A csapágy kiszerelése történhet kissé átalakított fejű lapos csavarhúzó alkalmazásával, a külső gyűrűre hegesztett rúd segítségével, de én a legkorrektebb megoldásnak a felvételen látható csúszókalapácsos belső csapágykihúzó célszerszám alkalmazását tartom. Természetesen ez a módszer csak hiánytalan csapágy esetén alkalmazható, mivel a belső gyűrűt kalapáljuk kifelé. Hiányos csapágy külső gyűrűjének kiszerelése szinte kizárólag a ráhegesztett acélrúd segítségével oldható meg. De hogy ne keseredjünk el teljesen: olyan is előfordul, hogy maga a gravitáció is elég a csapágy kiszereléséhez: a fejre fordított blokkfelet 150-200 °C-ra melegítve a csapágy a fészekből kieshet. (De találkoztam olyan csapággyal is, amit semmilyen módon nem tudtam kiszerelni a blokkfélből…)

Szimmeringek:

– A blokkban lévő fogaskerekeket kiszedjük, ügyelve a főtengelyen lévő tűgörgőkre, nehogy szétguruljanak. A meghajtó tengelyt a csapágy melegítése után a fogaskerék felé ki tudjuk húzni a csapágyból.

– A főtengely házát összefogó csavarokhoz már hozzáférünk, a fent említett módon kell ezeket is kicsavarnunk.

– A főtengely csapágyait megmelegítve a blokkot szét tudjuk húzni, némi kocogtatás kíséretében. Ne óvatoskodjunk a melegítéssel, a szimeringeket úgyis cserélni kell egy ilyen beavatkozás után. Sokat tud segíteni a blokk széthúzásában ha csinálunk hozzá egy acéllemezből és csavarokból széthúzó célszerszámot, mint amilyen a gyári célszerszám volt, de igazából a legtöbb esetben enélkül is roncsolásmentesen szét lehet kapni a blokkot.

– A főtengelycsapágyak vagy a blokkban maradtak, vagy a főtengelyen. A blokkban lévő csapágyakat a zsákfuratból a fent bemutatott csúszókalapácsos kihúzóval tudjuk kiszerelni. A hátoldalról hozzáférhető csapágyakat a szimeringek eltávolítása és a blokk felmelegítése után egy csőkulcs vagy acélcső kalapálásával ki lehet ütni a fészkükből. Ha a főtengelycsapágy a főtengelyen maradt, akkor a csapágy melegítése után két lapos csavarhúzó segítségével eltávolítjuk a főtengely sonkájától annyira hogy egy külső csapágylehúzó karmai aláférjenek, majd a csapágylehúzóval lehúzzuk a csapágyat.

A blokkban lévő összes szimering kiszerelése egy kisebb, illetve közepes méretű laposfejű csavarhúzó segítségével történhet. Ha a szimering kiszerelése önálló feladat és nem bontjuk szét a blokkot, akkor nehezebb a dolgunk, mert a tengelyektől nehéz a szimering tömítőajkai alá nyúlni a csavarhúzóval. Minden esetre a csavarhúzó megbillentésével és egyidejű csavarásával tudjuk a szimeringet mozdulásra bírni és körben kifeszegetni. Közben vigyázzunk a tengely épségére (bár ez általában keményebb acélból készült mint egy mezei csavarhúzó), valamint különösen figyeljünk a blokköntvény épségére. Ha a szimering fészkét tönkre tesszük, akkor az új szimering beszerelése problémás lehet, valamint a szimering mellett olaj szivároghat a blokkból.

– Tisztítsuk meg a blokk alkatrészeit a szennyeződésektől. Erre puha sörtéjű kefe (pl. fogkefe) és némi oldószer tökéletes kombináció. Az oldószer lehet Brigéciol, nitrohígító, esetleg benzin, én a lakkbenzin hígítót preferálom.

– A blokkban minden csapágy C3-as besorolású legyen! Válasszunk olyan gyártót, akinek a termékeiben feltétlenül megbízunk: pl. SKF, FAG vagy Koyo. A főtengelycsapágyak 6203/C3, a primer áttétel csapágyai 6001/C3, a lánckeréktengely csapágyai pedig 6004/C3 jelzésű csapágyak legyenek. Ha porvédős csapágyat sikerült csak venni, az sem baj, egy órás csavarhúzóval a porvédő lemezeket pattintsuk le a csapágy oldalairól és lehet is beszerelni.

– Az új csapágyak beszerelése csak elsőre tűnik bonyolult feladatnak. A blokkot felmelegítjük 80 °C-ra (de a csapágy ne legyen rajta, a kép csak illusztráció!), a hideg csapágyat pedig a fészkére helyezzük és betessékeljük egy szerszámmal. A csapágy attól lesz hideg hogy egy fél órára mélyhűtőbe helyeztük előtte, vagy fagyasztó sprayt alkalmazunk szerelés előtt. A szerszám lehet egy olyan csőkulcs vagy acélcső, mely a csapágy külső gyűrűjére ül csak fel. Kapható műanyag beütő szerszám is, én acélból készíttettem hozzá célszerszámot. Így csak a merőlegességre kell figyelni, a szerszám mindig központos és csak a külső gyűrűre támaszkodik. A behelyezendő csapágy külső gyűrűje legyen olajos, hogy könnyen a helyére csússzon. Én a csapágyakat fagyasztó csavarlazítóval szoktam lekezelni a blokkba való behelyezés előtt. Ekkor nem is kell kocogtatni, a szerszámmal könnyen a helyére lehet nyomni a csapágyat.

– Felmerül a kérdés, hogy a főtengelycsapágyakat először a főtengelyre vagy a blokkba kell beszerelni. Mindkét út járható, én személy szerint a csapágyakat a blokkba szoktam inkább beszerelni. Főként azért, mert ehhez van célszerszámom, de a csapágy főtengelyre való felszereléséhez sem nehéz segédeszközt készíteni: egy olyan méretű acélcsövet keressünk mely a főtengelyre ráhúzható, de csak a csapágy belső gyűrűjére támaszkodik. Ha elég nagy a hőmérsékletkülönbség a főtengely és a csapágy között, akkor minden különösebb erőltetés nélkül, szó szerint a helyére kell esnie a csapágynak. De ha bármi miatt megakadna a főtengelyen, akkor a cső segítségével óvatosan kocogtatható míg össze nem melegednek az alkatrészek.

– Ha nem sikerül merőlegesen a fészekbe juttatni a csapágyat vagy megszorul mielőtt elérné a megfelelő helyet, akkor ne erőltessük, hanem a blokkot melegítsük meg ismét, húzzuk (vagy üssük) ki a csapágyat és a csapágy lehűlése után ismét próbáljuk meg beszerelni azt.

– Találkozhatunk olyan blokkféllel is, melyben az idő során megfordult a csapágyak külső gyűrűje, így a csapágyfurat a kelleténél nagyobb. Ezt könnyű észre venni, hiszen ilyenkor a csapágy akár melegítés nélküli blokk esetén is könnyen a helyére csusszan. Ilyenkor javasolt új blokkfelet keresni, bár ezen blokknál a nem összetartozó blokkfelek esetében előfordulhat tömítési probléma. A jobb oldali blokkfelet (inkább középsőt) csak a végső esetben cseréljük, hiszen ezen van a motorszám beütve.
A másik lehetőség a csapágyak külső gyűrűjének beragasztása a blokkba pl. Loctite 938 ragasztó segítségével. Óvatosan bánjunk a ragasztóval, csak oda kerüljön belőle ahová feltétlenül szükséges.

Motor összeszerelése:

– A motor összeszerelése épp fordítottja a szétszerelésnek, de összeszerelés előtt távolítsuk el a tömítések maradványait óvatosan. Azokat a tömítésmaradványokat, melyeket az oldószer nem képes eltávolítani egy pengével vagy schnitzerrel vágjuk le a blokkról. Ne sértsük meg a blokk illeszkedő felületeit, különben a tömítettség rossz lesz és kénytelenek leszünk tömítő pasztával összeszerelni a blokkot.

– A primer áttétel kis fogaskerekébe zsírágyba ragasszuk a tűgörgőket, így könnyedén tudjuk a főtengelyre húzni. Csak minimális mennyiségű zsírt használjunk.

– Először a blokk felmelegített jobb oldali darabjába szereljük be a főtengelyt, a kihűlt blokkra felhelyezzük a forgattyús ház tömítését. Ha a blokk felületei nem egyenesek és sérülésmentesek, akkor a tömítés mindkét oldalát nagyon vékonyan (!) hőálló tömítőpasztával kenjük be. Ezek a tömítőpaszták egy darabig megfelelő védelmet nyújtanak a falslevegő vagy a kifújás ellen, de többségük hosszú távon nem olaj- és benzinálló. Pár évet biztosan kibírnak, én nem tapasztaltam a saját motorjaimnál a tömítőanyag elváltozását. A középső blokkfelet (hívhatjuk blokközépnek is hogy ne legyen számtani ellentmondás) melegítés után egy hirtelen mozdulattal rányomjuk a főtengelyre. Minden ilyen műveletnél rendkívül fontos a jó melegítés és az alkatrészek kenőanyaggal történő ellátása.

Szimeringek beszerelése:

– A főtengelycsapágyak mellé beütjük a viton szimeringeket. Ezek hő-, olaj- és benzinállók, onnan lehet felismerni őket, hogy általában barna színűek (lehetnek feketék is) és jó drágák. Ha sokáig nem szeretnénk a blokkot szétszedni szimeringcsere miatt, akkor csak ilyet használunk a főtengely két oldalán. A szimeringek körrugós (nyitott) oldala a hajtókar (tehát a főtengely közepe) felé nézzen. A beszerelést egy acélcső vagy csőkulcs kalapáccsal való körbekocogtatásával végezzük. Csak addig toljuk a szimeringet hogy a külső síkja színeljen a blokk felületével, ekkor fognak jó helyre kerülni a tömítőajkak.

– A főtengelyre visszakerül a tűgörgők zárógyűrűje, majd a Z=20-as fogaskerék, mely belsejében zsírágyba fektessük a 26 db 2×11.8 mm-es tűgörgőt.

– Visszakerül a helyére a lánckeréktengely, majd a Z=12/34-es áttétel is. A lánckeréktengely a korai 28-as modelleken még nem egy darabból készült, hanem a tengelyre a fogaskerék felszerelve volt. Ettől függetlenül teljesen csereszabatos a ma kapható alkatrésszel. Csak ép fogaskerekeket és csapágytűket szereljünk vissza a blokkba. Ha bármelyik alkatrészen törés vagy nagymérvű kopás látható, akkor vásároljunk helyette új alkatrészt, amíg még kapható.

– Miután a lánckeréktengely végét elláttuk zégergyűrűvel, a blokk megtisztított illeszkedő felületére felhelyezzük a blokk tömítését, majd a bal oldali felmelegített blokkfelet a hajtóműre kocogtatjuk óvatosan. Közben vigyázzunk, nehogy a főtengelyen lévő Z=20-as fogaskerék kimozduljon a helyéből, mert a blokkba szétszóródó tűgörgők miatt újból szét kellene szedni a blokkot. Lehet összecsavarozni a blokkot. A hiányzó csavarokat véletlenül se 5.6-os vagy 4.8-as minőségű csavarral pótoljuk! Minimum 8.8-as minőség kell ide, nem egyszerű horganyzott hengeres fejű egyenes hornyos kivitelben beszerezni már. A2 vagy A4 minőségben viszont általában elérhető, de drága. Sokan ezért inkább belső kulcsnyílású csavart választanak.

– Helyükre kerülhetnek a szimmeringek, de itt már elég a normál NBR (fekete vagy zöld színű) kivitel is. A beszerelés módszere teljesen megegyezik a főtengelyen lévő szimmeringek beszerelésével.

– Fel lehet szerelni az indítódobot, bele a zégergyűrűt, szimmeringet, indítópofákat a rugókkal. Az indítópofákat mindenképpen rögzítsük a hajtűrugókkal. A helyére kerülhet a szegmensvezető test, majd rá a körrugós kuplungpofa-hármas. Helyezzük fel a blokkra a 100×5-ös NBR O-gyűrűt, majd a lendkereket szereljük fel a három lencsefejű csavarral és a lendkerékrögzítő csavarral.

– Lendkerék… Fura a Babetta motorja, hiszen a lendkerék kívülről látszik, sőt: ez adja meg a motor báját. Ha ez a báj rozsdás, foltos, akkor nem érte meg ennyit dolgoznunk a felújításon. Jópár éven keresztül nem lehetett kapni lendkereket, csak használt alkatrész jöhetett szóba. A lendkerék forgácsolással készült, jól látszik rajta a kések nyoma. Elvileg egy esztergályos tudna ilyet csinálni, de egy jó állapotú használt, vagy egy új lendkerék biztosan sokkal olcsóbb. Megmentendő használt és új lendkerék esetén is egy fúróba fogott finomszálú rézkoronggal távolítsuk el a régi lakkréteget, rozsdát, szennyeződéseket. Acél drótkoronggal ne próbálkozzunk, az szétveri a lendkeréken lévő barázdákat, a végeredmény nem lesz szép. Az sem jó, ha már a lendkerék túlságosan rozsdás volt, a lentebbi fotókon ilyen lendkereket lehet látni a blokkon. Végül újra cseréltem, mert ez nem nyerte el a tetszésem. Polírkoronggal leszedjük a maradék szennyeződést, felfényesítjük a felületet, oldószerrel zsírtalanítjuk és színtelen olaj- és benzinálló lakkal lefújjuk. A lendkerék felszerelésekor ne feledkezzünk meg a főtengelybe csavart rögzítőcsavar alatti körmös alátétről! A csavar betekerésekor figyeljünk arra, hogy az alátét körme a fészkébe feküdjön, majd a csavar meghúzása után az alátét egyik oldalát a csavar lapjára hajtsuk ki egy laposfejű csavarhúzó segítségével, de közben ne karcoljuk össze az alkatrészeket! A csavar így van rögzítve kitekeredés ellen.

– Szereljük fel az új dugattyút a hajtókarra. Csak olyan dugattyút használjunk, melyhez a hengert fúrattuk. Bízzuk egy jó gépműhelyre ezt a munkarészt és végül óraműként duruzsoló motor lesz a fenekünk alatt.
A dugattyú melegítését és megtámasztását most se felejtsük el! A legtöbb dugattyún van egy nyíl, ennek a blokk alja felé (a kipufogó felé) kell állnia beszerelt állapotban. Ha nincs nyíl, akkor arra figyeljünk, hogy a tájoló stiftek alul legyenek!
Szereljük fel a dugattyúgyűrűket! Ez szobahőmérsékleten kézzel, vagy esetleg zégerfogóval is megtehető. Hidegben ne nagyon erőltessük, mert a gyűrűk hajlamosak eltörni, kifejezetten rideg anyagból készülnek.
A gyűrűk felhelyezését segítendő használhatunk vékony acéllemezből hajlított gyűrűt vagy gyűrűfogó szerszámot (ilyet 50 mm-es méret alatt én nem találtam…). Így a gyűrűk nem szántják fel a dugattyú oldalát és nem törnek el. Szereljük be a dugattyúcsapszeg biztosítógyűrűit.

– Ha a dugattyúba túl könnyen megy be a csapszeg vagy esetleg melegítés nélkül kézzel át tudjuk tolni rajta, akkor ne is szereljük össze a motort ezzel az alkatrésszel. Lehet tökéletes a henger és a dugattyú, a gyűrűk, lehet 5 százados az illesztés a henger és dugattyú között, akkor is csörögni fog a motor a csapszegnél és idővel szétveri a dugattyú csapszegfuratát. Ilyenkor vagy keresünk egy a dugattyúnkba jól illeszkedő (melegen is szoruló) csapszeget, vagy készíttetünk egy esztergályossal (nem szívesen, vagy egyáltalán nem vállalják a jó anyagminőség miatt). Igazából még a henger fúratása előtt kell olyan dugattyút keresni, melyhez rendelkezünk a megfelelő méretű csapszeggel is. Viszont a csapszeg a hajtókar bronzperselyében nem szorulhat, de nem is lötyöghet! Ez az egyszerűbb feladat, megfelelő méretű bronzperselyt bármelyik esztergályos tud nekünk készíteni. A beszerelését épp úgy kell végezni, mint a csapágyakét: melegítve!

A fenti képen a bronzpersely kialakítása látható. Az egyik felén egy bevágással, mely a hajtókar bevágásához kerül, alul egy furattal és a belső oldalán a bevágás és furat között egy beszúrással, mely az olaj csapágyhoz jutását segíti. A fenti képen lévő persely megforgott a hajtókarban, ezért kellett cserélni.

A nyers bronzperselyt préssel lehet a helyére nyomni, de akár a fent látható menetes szárral való behúzás is működhet, lényeg hogy melegíteni kell a hajtókar felső szemét. A nyers bronzperselyt egy fémfűrésszel, fúróval és Dremel csiszolóval lehet végső formára hozni. Természetesen az a legjobb, ha a belső oldali beszúrást már előre elkészítjük vagy elkészíttetjük egy esztergályossal. Végül pedig a amikor a persely a helyén van következhet a dörzsárrazással való illesztése a dugattyú csapszeghez. Ehhez egy állítható dörzsárra van szükség. A csapszegnek könnyen kell a perselybe csúsznia, de kicsit sem lötyöghet benne.

– Helyezzük fel a hengertalp tömítést. Amennyiben korábban a hengertalpnál kifújt a motor, úgy érdemes lehet ide is hőálló tömítőpasztát kenni a tömítés mindkét oldalára, de csak leheletnyi vastagságban.
Végül a vékonyan beolajozott hengerbe bújtassuk be a dugattyút. Fontos, hogy a dugattyúgyűrűk slicce pontosan a dugattyúgyűrű hornyában lévő tájoló stiftekhez kerüljön. A hengerhüvely alja kissé le van fózolva azért hogy könnyebben a helyére csúszhasson a dugattyú és a gyűrűk. A gyűrűket minden esetben teljesen össze kell nyomni (én ujjaimmal, körmeimmel szoktam) egy erre alkalmas vékony acéllemezből hajlított cső segítségével. Mielőtt végleg a helyére tolnánk a hengert, győződjünk meg arról, hogy a tömítés és a henger is a megfelelő irányban áll, majd a 4 db hengertőcsavart óvatosan tekerjük be.

– Ezután a hengerfejet a bordáira állítjuk, a dekompresszor furatára (nem a szelepre!) felhelyezzük a tömítő O-gyűrűt, majd az egész motort a ráhúzzuk felülről. Kicsit macera és vigyázni kell hogy a henger le ne csússzon a blokkról, de így a tömítő gyűrű a helyén marad. Természetesen ha a hengerfejet nem leszerelt motornál szereljük vissza, akkor laposfejű csavarhúzóval vagy gépzsírral kell a gyűrűt a helyén tartani, míg a hengerfejet fel nem csavarozzuk. A hengerfejet csavarozzuk fel! Mindig legyen alátét az anyák alatt!

– Visszatekerjük a fiber alátétekkel ellátott olajleeresztő, betöltő és ellenőrző csavarokat. Vigyázzunk az eredeti alkatrészekre, mivel csak utángyártott alkatrészekkel lehet pótolni őket már. A fiber alátéteket sem egyszerű beszerezni, alkalmas lehet helyette sárga- vagy vörösréz alátétek alkalmazása. Új félgömbfejű csavart egy-két webshopban még kapni arany áron. Ha hiányzik a betöltő csavar, akkor a 210-es Babettához árusított betöltő csavar közepére fúrjunk egy lyukat 1.5 mm-es fúrószárral, mert a 28-as és 207-es motorblokk szuszogó nyílása az olajbetöltő csavaron volt.

– Felszereljük a generátor álló- és forgórészt, valamint a gyújtásfedelet, felszereljük a lánckereket és a kerékpárátváltót. Itt nagyon jó hasznát vesszük a szétszereléskor készített fotóknak. Először a kerékpárátváltó belső alkatrészeit zsírozzuk be, majd toljuk a lánckeréktengelybe az átváltórugót és az átváltó csapot. A csap hegyes vége álljon kifelé! Természetesen az utángyártott átváltócsapról lehagyták a kis hegyet, mely a gyártást biztosan nagyon leegyszerűsítette, de az összeszerelést így nagyon megnehezítette.
A 3 db 5 mm-es csapágygolyót behelyezzük a fészkébe, a bezsírozott lánckereket felhelyezzük úgy, hogy a fogaskoszorú kifelé legyen tolódva, ráhelyezzük a bezsírzott alátétet, felhúzzuk az átváltó csillagot (vagy korongot, mert már csillagot gyártani is bonyolult) és áttoljuk rajta a biztosító sasszeget, széthajtjuk azt. Na ez az áttolás utángyártott csap esetén művészet! Úgyhogy vagy gyártatunk jó mertű csapot, vagy bűvészkedünk. Én egy vékony dróttal tartottam a helyén a csapot, miközben az átváltót feltoltam, és a sasszeget át tudtam fűzni. Ráment egy fél órám.

– Felhelyezzük a porlasztó alatti fiber alátétet és tömítést, betekerjük a tőcsavarokat, felcsavarozzuk a szívócsövet, esetleg porlasztót (csak azért, hogy csökkentsük a szennyeződések, alátétek, csavarok motorba jutását).

– Betekerjük a kipufogó tőcsavarjait, betekerünk egy gyertyát (kézzel!) és a lendkereket olyan állásba tekerjük, hogy ne legyen nyitva a kipufogó nyílás. A tőcsavarokat ne erőltessük nagyon, könnyen beszakad a menet. Sokat dolgoztunk a motoron, ne most rontsuk el!

Fogjuk meg a lendkereket és óvatosan forgassuk át a főtengelyt! Ha a dugattyú megakad, akkor tekerjük ki a gyertyát ha így már nem ütközött a dugattyú, akkor vagy a gyertya nem Babettába való, pl. hosszított elektródás, vagy a blokk alkatrészekkel van valami mérethiba. Ilyenkor jön az hogy az ember több alkatrészt cserélve keresi meg a hibás geometriájú alkatrészt, vagy elkezd több tömítést rakni a blokkba. Lehet választani: több hengertalp tömítés kerül be és ezzel a vezérlést hangoljuk el vagy hengerfej tömítést építünk be (ez gyárilag soha nem került alkalmazásra a Babettáknál) és ezzel a kompressziót csökkentjük.

Ha átforgatható volt a főtengely, de szorult, akkor valószínűleg a csapágyakban a főtengely még nem csúszott a helyére teljesen. Ekkor a blokk melegítése után egy gumikalapáccsal finoman (!) kocogtatva a főtengely végét el lehet érni azt hogy nem legyen befeszülve a csapágyakba a főtengely.

A motor készen áll a vázba való visszaszerelésre!

A blokköntvény tönkrement zsákfuratait (hengertőcsavaroknál) menetjavító alkalmazásával lehet javítani. A menetjavító alkalmazását vagy bízzuk szakemberre, vagy faggassuk ki a mikéntjéről. A menetfúráshoz a menetjavítóhoz egyező menetfúrót kell használni, a menetjavító betekerését óvatosan kell végezni, erőltetni nem szabad mert akkor sérül a menetjavító. Végül a kiálló részt gondosan el kell távolítani.

Főtengely:

A főtengelyről nem sokat írtam eddig, mivel a felújítás során egy átlagos Babettás otthon nem sokat tud gyógyítani egy hibás főtengelyen, legfeljebb cseréli azt.

A műhelyi kézikönyv utasításain túl érdemes a következőket leellenőrizni:

– A főtengelyt még a blokk szétszerelése előtt forgassuk át és közben figyeljük a tengelyvégeket. Ezeknek szemmel láthatóan tilos imbolyogniuk, magyarul egytengelyűnek kell lenniük.

– Leszerelt hengernél és dugattyúnál a hajtókar oldalirányú kottyanását is tudjuk vizsgálni. Ez lehet érezhető, de a hajtókar felső szeménél nem lehet nagyobb az elmozdulás oldal irányba 1 mm-nél.

– Szemre legyenek épek a csap tűgörgői, a csapágyak működési felületei, a hajtókar bronzperselye.

– A hajtókar bronzperselye fixen üljön a hajtókar szemben, a dugattyú csapszeg kézzel elforgatható legyen a perselyben, de ne lötyögjön benne egy kicsit sem!

– A hajtókar merőlegesen álljon a tengelyre.

Bármilyen hiba esetén vigyük egy gépműhelybe a főtengelyt felújíttatni vagy vegyünk újat. Kapható felújító készlet (hajtókar, csapszeg és csapágyak) a Babetta főtengelyhez, de érdemes összeadni az árát és a gépműhely díját mielőtt rendelnénk. Könnyen lehet hogy az utángyártott új főtengely olcsóbbra jön ki.