A 210-es Babettát 1983-ban kétsebességes automata váltóval adták piacra. Ez akkoriban ebben a kategóriában kuriózumnak számított, de éppen az úttörő mivolta miatt voltak vele problémák. Később a váltót módosították a biztosabb működés érdekében, nehézpofás szerkezetre alakították. Ez sem volt minden körülmények között működő váltó, így ’92-ben megszületett a gyárilag lebutított egysebességes változat, az M-215 típusjelű motorblokk. Ezt főként a német piacra szánták, de jutott belőle bőven Magyarországra is. Az alábbiakban ennek a motorblokknak a szerelését mutatom be.

Mindenek előtt vegyük kézbe a 210-es Babetta műhelyi kézikönyvét és a 210-es Babetták alkatrészjegyzékét! A műhelyi kézikönyvet csak fenntartással forgassuk, a blokk szerelése szinte teljesen máshogyan történik!

– Még a vázból való kiszerelés előtt célszerű a gyújtó gyertyát meglazítani. Ha nagyon ráhúzta az előző tulaj a gyertyát (amit egyébként nem szabad), akkor kiszerelt blokk esetében elég harcos feladat azt a hengerfejből eltávolítani.

– Első lépésként a motorra rakódott szennyeződés nagyját távolítsuk el, csak ezután szereljük le a porlasztót, majd a gyújtásfedelet.

– Általánosságban elmondható, hogy az összes kiszerelt alkatrészt rögtön érdemes megtisztítani a kosztól és az olajtól, majd jól rendszerezetten tároló edényekben érdemes gyűjteni azokat. A tisztítás történhet motorblokk lemosóval, Brigéciollal, de ne sokáig áztassuk benne az alkatrészeket mert hosszú idő elteltével a galvanizált bevonatot tönkre teheti. Szóba jöhet még a nitrohígító is, én leginkább a lakkbenzin-hígítóra esküszöm. Akinek van nagy teljesítményű ultrahangos tisztító készüléke, azzal tudja a leghatékonyabban elvégezni a tisztítást. Egyéb esetben kell még egy erős szálú fogkefe vagy körömkefe és kis erőfeszítéssel gyönyörűvé varázsolható a motor minden alkatrésze.

– Szereljük szét a kerékpár-átváltót és szedjük le a meghajtó lánckereket. Állítsuk zárt állapotúra az átváltót, tekerjük addig a lánckereket, hogy az átváltó a helyére ugorhasson. Ekkor a legkönnyebb szétszerelni: egy kis laposfejű csavarhúzóval leszedjük a lánckeréktengely végéről a biztosító gyűrűt, lehúzzuk az alátét lemezt, rugót és az átváltó tányért. Egy zégerfogóval leszedjük a lánckereket helyén tartó biztosítógyűrűt és ha van alatta, akkor a hullámos alátétet is. Ezután a védőlemez és a kislánckerék
lehúzható a lánckeréktengelyről. Távolítsuk el még a lánckerék alatt lévő zégergyűrűt is! Ezen az oldalon szimmering helyett egy távtartó gyűrűt találunk, húzzuk le a lánckeréktengelyről azt is.

A fenti felvételen látható egy használt és egy új kerékpárátváltó tányér. Igencsak meg tud kopni ha kissé vadul használjuk a motort, ilyenkor már érdemes cserélni. A kopott átváltó tányér nagyon meg tudja nehezíteni a szét- és összekapcsolást.

– A motorblokk további tisztítása, oldószerrel való nyakon öntése előtt a gyújtásfedél alatt található generátor állórészt mindenképpen távolítsuk el, mert a tekercsek lakkbevonatát könnyen tönkretehetik az oldószerek. A biztonság kedvéért összejelölhetjük a gyújtásalaplapot a blokkal, de csak akkor érdemes megtenni, ha biztosak vagyunk benne hogy eddig jól volt beállítva az előgyújtás.

Sajnálatos módon erről a műveletről nem készítettem felvételeket, ezért itt a 28-as motor gyújtás eltávolítását lehet látni, de a művelet teljesen azonos:

– A gyújtás alaplap eltávolítása szerintem könnyebb, ha előtte a mágneses forgórészt leszereljük. Ki kell csavarni a hatlapú csavart a főtengely végéből, majd egy 8.8-as minőségű M8-as csavart betekerünk a forgórészbe miközben a kuplung dobot kézzel, pántos olajszűrő leszedő szerszám segítségével, vagy a gyári célszerszám segítségével rögzítjük. A csavar lelöki a forgórészt a főtengely végéről.
Vigyázat! A főtengely kúpos végében van egy furat, abban egy tájoló stift. Ezt ne hagyjuk el, mert összeszereléskor még szükségünk lesz rá!
Természetesen jó az a sorrend is amikor a gyújtásalaplapot távolítjuk el előbb és azt követően szereljük le a mágneses forgórészt.

A szétszerelés művelete a műhelyi kézikönyvben rajzokkal is illusztrálva van.

A fenti fotón jól látható, hogy a blokkban valami nincs rendben. A forgórész hátoldalán látható, hogy a szimmeringnél kifújt a blokk, de ami még nagyobb gondot jelent: kissé szemcsés is az olajos trutyi. Ilyenkor gyanús, hogy nem csak a szimmering hibás, hanem a csapágy is.

– A motor másik oldalán kitekerjük a műanyag motorburkolatot tartó 2 db csavart. Ekkor leemelhető a burkolat és szemügyre vehetjük a zseniális automata váltó lebutított változatát. Ez a motor is zseniális a maga nemében: ennél kevesebb alkatrészből nem is igen lehetett volna működőképes kétütemű erőforrást készíteni. Ezt láthatjuk a legfelső felvételen. A gyári egysebességes (M215) motorblokkot a jobb oldali dobon lévő két lyukról, valamint az olajbetöltő, -leeresztő, -ellenőrző csavarok hiányáról lehet felismerni. A korai változatainál még meghagyták ezeket a csavarokat, de a későbbi változatoknál ezek nélkül gyártották a blokk öntvényeket.

A főtengelyen lévő (első) tengelykapcsoló-indítódob együttes teljes egészében megegyezik a kétsebességes változaton alkalmazott szerkezettel, de a hátsó bordás dob már teljesen más. A nagy bordásdob a lánckeréktengelyhez van hegesztve, ami két csapágyban forog az üres blokkházban. Így a kuplungszerkezet leszerelése is megegyezik a kétsebességes változatéval, itt azon látható a művelet:

– Egyik kezünkkel megtámasztjuk a kuplungdobot, egy 17-es kulccsal pedig letekerjük a főtengely anyáját. Ha nem tudunk eléggé ellentartani, akkor egy szalagos olajszűrő-leszedővel vagy éppen a gyári célszerszámmal próbáljuk megtartani a dobot elfordulás ellen! Szükségünk van egy kuplung-lehúzó célszerszámra, melyet a dobba tekerünk teljesen, majd megtámasztjuk azt egy 17-es kulccsal, egy másikkal pedig behajtjuk a benne lévő csavart, ez pedig lelöki az egészet a főtengely végéről. Ha leszedtük a kuplungdobot alatta találunk egy hézagoló lemezt, azt is húzzuk le!

A fenti fotón a tengelykapcsoló pofák láthatók. És az is látható, hogy a ferodol réteg már régen eltűnt róluk, de még így is működtek. Nem tesz jót a kuplungnak ha így használjuk tovább, ezek a pofák a kukában fognak kikötni. A kuplungot nem nehéz szétszerelni: a külső oldalán a 3 db biztosító gyűrűt egy laposfejű csavarhúzóval eltávolítjuk, majd a másik oldal felé lehúzzuk a 3 pofát a spirálrugókkal és a 3 lemezrugóval együtt. A spirálrugókat kiakasztjuk a pofákból. Minden alkatrészt tisztítsunk meg a szennyeződéstől, olajtól!

A fenti felvételen az indító pofákat láthatjuk a kis bordáskerékre szerelve (igaz hogy egy M210 blokkon). A pozíciót jegyezzük meg, sajnos fordítva is be lehet szerelni, viszont úgy a működéssel lesznek gondjaink! Sokszor elég csak eddig megbontani a kuplung oldalt, hiszen már hozzáfértünk a kapcsoló pofákhoz és az indító pofákhoz is. A teljes felújításhoz azonban haladjunk tovább! A bordás dobokat forgatva lassan húzzuk egyre kintebb a kis bordásdobot, mely előbb-utóbb lejön a főtengelyről a fogasszíjjal együtt. Szereljük le az indító pofákat a rugók kiakasztásával! Szereljük ki a dobból a szimmeringet egy laposfejű csavarhúzó billentésével!

– Ha a ferodol réteg még megvan 2-3 mm vastag, akkor mindenképpen hagyjuk meg a gyári alkatrészt. Olajmentesítsük oldószerrel, szárítsuk ki, aztán 150-es csiszolópapírral óvatosan csiszoljuk meg a felületét. Nem szabad túlzásba esni, hiszen nagyon könnyen elronthatjuk a már beállt geometriát és onnantól kezdve az új pofák beállításának hosszadalmas műveletét kell végig játszanunk. Sajnos az olaj szennyeződést nem minden esetben tudjuk tökéletesen eltávolítani, de azért ne sajnáljuk a féktisztító sprayt!

A főtengelyen két tűgörgős kosarat találunk és alattuk egy hézagoló gyűrűt. Ezeket húzzuk le és tisztítás után helyezzük őket biztonságba!

– A hengeren lévő porlasztó- és kipufogótartó tőcsavarok kiszerelése legegyszerűbben ellenanyák alkalmazásával történhet. Két 8-as, illetve 10-es (tőcsavartól függően) villáskulccsal egymással szemben megfeszítjük az anyákat, majd a belsőt kifelé hajtva kitekerjük a fészkéből a tőcsavart. A tömítések ezután könnyen eltávolíthatókká válnak.

– A hengerfejet rögzítő anyákat egy 10-es csőkulccsal kicsavarjuk, a hengerfejet és a hengert lehúzzuk.

A fenti fotón látható a motor túlmelegedését okozó lerakódott kokszréteg. Ez a nem megfelelő minőségű motorolajnak köszönhető. Ezt a motort 1:50-es keverékkel és motortisztító adalékkal használtam, így nem az olaj túladagolása volt a bűnös. Hanem a jó öreg AROL 2T. Használjunk jobb minőségű félszintetikus vagy szintetikus 2T olajat inkább!

A hengerfejről egy laposfejű csavarhúzóval óvatosan a kokszréteget el lehet távolítani, majd igen finom csiszolóvászonnal a belső felületet fel kell csiszolni. Szóba jöhet még a felület felpolírozása is, ha van hozzá türelmünk és mini csiszolónk. A gyújtó gyertya menetére nagyon vigyázzunk, tönkre ne tegyük!

A fenti fotón a dugattyútető is látható, a hengerfejhez hasonló lerakódással. Ez szintén a motor hűtését gátolja, a keletkező hő egy része a dugattyún-dugattyúgyűrűkön keresztül adódna át a hengerre. A leszerelt henger hüvelyének pereméről és a kiszerelt dugattyúról ezt a kokszréteget szintén el kell távolítanunk.

– A 4 hengertőcsavart a fent említett ellenanyás módszerrel kiszereljük. Hanyagoljuk a tőcsavarok fogóval való gyötrését!

– A dugattyú csapszegrögzítő gyűrűit lapos csavarhúzóval vagy zégerfogóval kiszereljük. Az egy füllel rendelkező gyűrűt lapos csavarhúzóval könnyebb szerelni, a két füllel rendelkezőt pedig zégerfogóval.

– Egy hőlégfúfóval felmelegítjük a dugattyút és egy csapszegkinyomóval kitoljuk a dugattyúcsapszeget a dugattyúból. Fontos hogy a dugattyú meg legyen támasztva oldalról, egyébként a főtengely hajtókarját akaratlanul is elgörbíthetjük. Kiszereléskor mindig legyen egy tálca a dugattyú alatt, hiszen a csapszegen két távtartó gyűrű és 25 tűgörgő található!

A fentebbi felvételen megfigyelhető volt, hogy az alsó dugattyúgyűrű a koksz miatt a helyén maradt, nem ugrott ki a hornyából. Ez igencsak káros hiszen a gyűrű hivatott biztosítani a jó tömítést. A dugattyútető átmérője a hőmérséklet változásakor megváltozik, ezzel együtt a hengerhüvely és a dugattyú fala közti hézag is. A dugattyúgyűrűnek a dolga rugalmasan követni ezt a változást. Ha a koksztól beékelődik, akkor vagy nem zár majd rendesen, vagy meleg motornál szorul, de legrosszabb esetben a hengerfal ablakába beakadva eltörik. A kiszerelt dugattyún szabadítsuk fel a gyűrűket, egy gyűrűfogó szerszámmal, zégerfogóval szereljük le a gyűrűket a dugattyúról, majd a hornyokat és a gyűrűket is tisztítsuk meg a lerakódástól! Erre kis méretű lapos csavarhúzó nagyon jó eszköz, de óvatosan bánjunk vele, fel ne sértsük a dugattyú oldalát! A gyűrűk szerelését véletlenül se hidegben végezzük, mert nagyon rideg acélból készültek! Legalább a kezünkkel melegítsük meg őket kissé, így csökken a gyűrűtörés esélye!

– A blokk további szétszerelése elméletileg egyszerű. Egy méretes lapos csavarhúzóval ki kell tekerni a blokkcsavarokat. Igen ám, de 20 év alatt jól össze tud gyógyulni a blokk. Csavarlazító spray, üthető csavarhúzó jó segítség tud lenni ebben a munkában. Arra nagyon figyeljünk, hogy a csavarok hornyát ne tegyük tönkre, illetve épp akkora fejű csavarhúzót használjunk ami pontosan illik a csavarfejek hornyába. A nagy bordásdob alatti csavarokat a dobon lévő nyílásokon keresztül lehet meglazítani és ki-
szerelni.

– Ha olyan csavarral találkozunk ami már tönkre van téve, vagy nekünk sikerült tönkre tennünk, akkor még mindig van megoldás.
Acélfúró heggyel és lehetőleg állványos fúró használatával a csavarfejeket le tudjuk fúrni. A blokkra fokozottan vigyázzunk! Az alumínium öntvényt sokkal jobban viszi a fúró mint a 8.8-as csavarokat! De akár törtcsavar kiszedővel is kihajthatjuk a megfúrt csavart, ha sikerül.

– Amint minden csavart kiszedtünk a blokkfeleket kell egymástól eltávolítanunk. Itt jön a trükk: nem a bal oldali blokkfelet, hanem a jobb oldalit kell hőlégfúvóval felmelegíteni a főtengely környékén, valamint a lánckeréktengely környékén, majd egy gumikalapáccsal, vagy egy keményfa deszka és egy kalapács segítségével szétkocogtatjuk. Soha ne feszegessük a blokkfeleket közéjük helyezett csavarhúzóval, mert a blokkfelek tömítő felületét teljesen tönkre tehetjük. Ha nehezen jön szét, akkor melegítsük meg jobban. Ne sajnáljuk a szimmeringet, mindenképp cserélni fogjuk blokk széthúzás után!

– A blokkfelek széthúzása után ellenanyák vagy kombináltfogó segítségével kitekerhetők a lefúrt fejű blokkcsavarok.

– A fenti felvételeken a széthúzott blokk két fele látható. Az látszik, hogy a hajtómű teljes egészében hiányzik, csak a lánckeréktengely halad át a blokkon, és egy távtartó cső van a csapágyak közé helyezve. Nincsenek olajtöltő, -leeresztő, -ellenőrző furatok, nincsenek bronzperselyek.

– A lánckeréktengelyt mindkét oldalon 6002-es csapágy támasztja meg, melyek nem olajfürdőben futnak, hanem ezek már porvédős, gyárilag zsírzott kivitelűek voltak. Csak éppen az igénybevételt nem úgy viselik mint a nagy 6006-os csapágy olajfürdőben… Nem csak a porvédő műanyag lemez mozdult el a helyéről, ez a csapágy már annyi golyót megevett, hogy a csapágyat csak darabokban lehetett kiszerelni. Jól látható a távtartó cső, alatta és felette zégergyűrűk biztosítják.

Ez a csapágy tényleg cserére érett, szerencsére még kiüthető volt az alumínium fészekből.

– A megmelegített golyóscsapágyat egy külső lehúzó segítségével lehúzzuk a lánckeréktengelyről, majd eltávolítjuk a biztosító gyűrűt, lehúzzuk a távtartó csövet, leszereljük az alatta lévő biztosító gyűrűt is. Ezután a megmelegített csapágyból a nagy bordásdob felé a lánckeréktengelyt ki lehet kocogtatni.

– Ha a főtengely eddig nem jött ki valamelyik blokkfélből, akkor a blokkfél kellő melegítése után kocogtassuk ki a főtengelyt a blokkfélből! A főtengelyen maradt csapágyat melegítés után a fent látható módon lehet kicsit kintebb tessékelni. Közben persze ne tegyük tönkre a főtengelyt. Igencsak jól meg kell melegíteni a csapágyat, ne legyünk szívbajosak! Ha sikerül annyira megemelni a csapágyat, hogy egy külső csapágylehúzó körme aláférjen, akkor folytassuk azzal a csapágy lehúzását!

– Többnyire csapágycsere miatt szoktuk szétszedni a blokkot, így lássuk ezt is. Fent látható, hogy nem véletlenül jelent meg a mágneses forgórész alatt fémreszelék. Ennek a csapágynak a golyóit bizony valaki megette. Nem is jött ki a csapágy egyben!
Mivel a golyók valamint a belső gyűrű kiestek, a blokköntvény pedig rátakart a külső gyűrűre, így csak egy használható megoldás maradt a külső gyűrű kiszerelésére: egy acélrudat kellett ráhegeszteni és a megmelegített blokkból azt kocogtatva kiütni.

Minden csapágyszerelésnek az a lelke, hogy a blokkfelet 80-100 °C-ra fel kell melegíteni hozzá! A 207-es blokkjához képest hatalmas fejlődés, hogy egyik csapágy sincs zsákfuratban! Az összes csapágy elől távolítsuk el a szimmeringet egy arra alkalmas laposfejű csavarhúzó segítségével, de közben ne sértsük meg a blokk alumínium öntvényét!

– A csapágyat akkor kell kiszerelni, ha akadozva, illetve lötyögve fordul, vagy ha már hiányos. Vagy ha biztosra akarunk menni egy bizonytalan múltú motor esetében.

– Hiánytalan golyóscsapágy esetében egyszerű a dolgunk: felmelegítjük a blokkot, a csapágy belső gyűrűjét pedig kifelé kocogtatjuk egy csődarabbal, kalapáccsal. Alkalmazhatunk belső csapágykihúzó szerszámot is, de a 210-es vagy 215-ös blokk esetében sokkal egyszerűbb a kikocogtatás.

– A blokkfeleket tisztítsuk meg. Ezt főként oldószerrel tegyük, pl. Brigéciollal, nitrohígítóval vagy lakkbenzin-hígítóval. Segítségül hívhatunk kemény sörtéjű fogkefét, körömkefét is, ha nagyon makacs szennyeződésbe futunk, akkor nagy teljesítműnyű ultrahangos tisztítóba helyezzük az alkatrészeket. A hengertalpnál és a blokktömítés felfekvési felületénél távolítsuk el az összes tömítőanyag-maradványt.
Főként valami műanyag szerszámmal dolgozzunk (ilyenkor jól jöhet egy eldobható műanyag kés, műanyag autókárpitbontó szerszám), de nagyon óvatosan egy schnitzerrel is dolgozhatunk. Fontos, hogy ezeket a felületeket síkba hozzuk és ne sértsük meg, mivel a motorunk jó működéséhez a
tökéletes tömítés elengedhetetlen. Akkor végeztünk a tisztítással, amikor az alkatrészek úgy néznek ki mint új korukban. Nem lehet szennyeződés a csapágyfészkekben, a forgattyúházban, hajtóműházban, illeszkedő felületeknél! A fenti fotókon szereplő alkatrészek még nem jutottak el a tisztításnak ezen fázisába, de ami a továbbiakban látható, az már igen.

Lent pedig a 6006-os csapágy helyére besajtolt alumínium csapágyfészek látható közelebbről. Ezt az alkatrészt és a nagy bordásdobot utángyártottként a Motomaxtól lehet beszerezni.

– A blokkban lévő összes csapágy C3-as besorolású legyen! Lehetőleg olyan gyártót keressünk, akiben feltétlenül meg lehet bízni: pl. SKF, FAG vagy éppen Koyo. Ha porvédős csapágyat tudtunk csak venni a főtengelyhez, akkor a porvédő korongokat pattintsuk ki mindkét oldalon még beszerelés előtt! A lánckeréktengelyhez csak porvédős, gyárilag zsírzott csapágyat használjunk!
A fenti felvételen megfigyelhető, hogy a lánckeréktengelyen alkalmazott kisebb méretű csapágy miatt egy alumínium betétet préseltek
a 6006-os csapágy helyére, ebbe ül a 6002-es csapágy. Tehát a főtengelycsapágyak 6203/C3, a lánckeréktengely csapágyai pedig
6202/C3 jelzésű csapágyak legyenek.

– Az új csapágyak beszerelése csak elsőre tűnik bonyolult feladatnak. A blokkot felmelegítjük 80 °C-ra (de a csapágy melegítés közben ne legyen
rajta, a kép csak illusztráció a beszerelés pillanatáról), a hideg csapágyat pedig a fészkére helyezzük és betessékeljük egy szerszámmal. A szerszám lehet egy olyan csőkulcs vagy acélcső, mely a csapágy külső gyűrűjére ül csak fel. Kapható műanyag beütő szerszám is, én acélból készíttettem hozzá célszerszámot. Így csak a merőlegességre kell figyelni, a szerszám
mindig központos és csak a külső gyűrűre támaszkodik. A behelyezendő csapágy külső gyűrűje legyen olajos, hogy könnyen a helyére csússzon. Én a csapágyakat fagyasztó sprayvel szoktam lekezelni a blokkba való behelyezés előtt. Ekkor nem is kell kocogtatni, a szerszámmal könnyen a helyére lehet nyomni a csapágyat. De akár egy hűtő fagyasztójába is helyezhetjük a csapágyat beszerelés előtt, 10 percre.

– Felmerül a kérdés, hogy a főtengelycsapágyakat először a főtengelyre vagy a blokkba kell beszerelni. Mindkét út járható, én személy szerint a csapágyakat a blokkba szoktam inkább beszerelni. Főként azért, mert ehhez van célszerszámom, de a csapágy főtengelyre való felszereléséhez sem nehéz segédeszközt készíteni: egy olyan méretű acélcsövet keressünk mely a főtengelyre ráhúzható, de csak a csapágy belső gyűrűjére támaszkodik. Ha elég nagy a hőmérsékletkülönbség a főtengely és a csapágy között, akkor minden különösebb toszogatás nélkül, szó szerint a helyére kell esnie a csapágynak. De ha bármi miatt megakadna a főtengelyen, akkor a cső segítségével óvatosan kocogtatható míg össze nem melegednek az alkatrészek.

– Ha nem sikerül merőlegesen a fészekbe juttatni a csapágyat vagy megszorul mielőtt elérné a megfelelő helyet, akkor ne erőltessük,
hanem a blokkot melegítsük meg ismét, húzzuk (vagy üssük) ki a csapágyat és a csapágy lehűlése után ismét próbáljuk meg beszerelni azt.

– Találkozhatunk olyan blokkféllel is, melyben az idő során megfordult a csapágyak külső gyűrűje, így a csapágyfurat a kelleténél nagyobb. Ezt könnyű észre venni, hiszen ilyenkor a csapágy akár melegítés nélküli blokk esetén is könnyen a helyére csusszan vagy éppen ki is esik onnan.
Ilyenkor javasolt új blokkfelet keresni, bár ezen blokknál a nem összetartozó blokkfelek esetében előfordulhat tömítési és illesztési probléma. A jobb oldali blokkfelet csak a végső esetben cseréljük, hiszen ezen van a motorszám beütve.
A másik lehetőség a csapágyak külső gyűrűjének beragasztása a blokkba pl. Loctite 938 ragasztó segítségével. Óvatosan bánjunk a ragasztóval, csak oda kerüljön belőle ahová feltétlenül szükséges.

– Visszaszerelés előtt ellenőrizzük a főtengelyt! A műhelyi kézikönyv utasításain túl érdemes a következőket leellenőrizni:

– A főtengelyt még a blokk szétszerelése előtt forgassuk át és közben figyeljük a tengelyvégeket. Ezeknek szemmel láthatóan tilos imbolyogniuk, magyarul egytengelyűnek kell lenniük.

– Leszerelt hengernél és dugattyúnál a hajtókar oldalirányú kottyanását is tudjuk vizsgálni. Ez lehet érezhető, de a hajtókar felső szeménél nem lehet nagyobb az elmozdulás oldal irányba 1 mm-nél.

– Szemre legyenek épek a csap tűgörgői, a csapágyak működési felületei, a hajtókar szemének belső felülete.

– Ha bronzperselyes a hajtókarunk, akkor a bronzpersely fixen üljön a hajtókar szemben, a dugattyú csapszeg kézzel elforgatható legyen a perselyben, de ne lötyögjön benne egy kicsit sem!

– A hajtókar merőlegesen álljon a tengelyre.

Bármilyen hiba esetén vigyük egy gépműhelybe a főtengelyt felújíttatni vagy vegyünk újat.

– Először a blokk felmelegített bal (!) oldali darabjába szereljük be a főtengelyt! A blokkfelet felmelegítjük, a főtengelyt pedig a lehető
leghidegebb helyről előkapva gyorsan betoljuk a csapágyba. Van aki fagyasztóba helyezi a főtengelyt egy éjszakára, én inkább fagyasztó sprayt használok, viszont ez jóval drágább megoldás.

– Toljuk át a megtisztított lánckeréktengelyt az új, felmelegített csapágyon, majd szereljük fel rá a zégergyűrűt, távtartó csövet és a második zégergyűrűt is! Ha bármilyen hibát látunk a meglévő biztosító gyűrűkön, akkor soha ne tegyük vissza őket, mindig újat használjunk. Rengeteg bosszúságot tud okozni egy törött gyűrű lebányászása az alkatrészeinkről. Egy kicsit zsírozzuk is be ezeket az alkatrészeket!

A blokkra felhelyezzük a blokktömítést. Ha a blokk felületei nem egyenesek és sérülésmentesek, akkor a tömítés mindkét oldalát vékonyan (!) hőálló tömítőpasztával kenjük be. Ezek a tömítőpaszták egy darabig megfelelő védelmet nyújtanak a falslevegő vagy a kifújás ellen, de többségük hosszú távon nem olaj- és benzinálló. Pár évet biztosan kibírnak, én nem tapasztaltam a saját motorjaimnál a tömítőanyag elváltozását. A jobb oldali blokkfelet melegítés után egy hirtelen mozdulattal rányomjuk a főtengelyre. Minden ilyen műveletnél rendkívül fontos a jó melegítés és az alkatrészek kenőanyaggal történő ellátása. Mivel a blokkban lévő tájoló stiftek a
jobb oldali blokkfélbe vannak beütve, így nem tudják a helyén tartani a blokktömítést, lévén az a bal oldali blokkfelen tud csak lenni a 215-ös blokknál. Ez kifejezetten kellemetlen, mert ha nincs a tömítés pontosan a helyén, könnyen gyűrődik, elmozdul és akkor a forgattyúháznál tömítetlenség fog fellépni. Szóval ennél a műveletnél ne kapkodjunk, kell hozzá némi ügyesség.

– Összecsavarozhatjuk a blokkot. A hiányzó csavarokat véletlenül se 5.6-os vagy 4.8-as minőségű csavarral pótoljuk! Elvileg 8-as minőség kellene, de ez többnyire csak fekete (barnított) felületkezeléssel kapható egyeneshornyú hengeresfejű kialakítással. A blokkot érő környezeti hatásokat nem sokáig bírná, így válasszuk lehetőleg a még drágább megoldást: vegyünk rozsda mentes (A2 vagy A4) hengeresfejű EH csavarokat. Ez közel olyan erős mint a 8-as minőségű csavar, és nem is fog korrodálni.

Nem csak a nagy bordásdobnál, de a kerékpárátváltó alatt sincs szimmering. Ide egy távtartó cső kerül, melyre egy zégergyűrű jön.

– A főtengelycsapágyak mellé beütjük a viton szimmeringeket. Ezek hő-, olaj- és benzinállók, onnan lehet felismerni őket, hogy többnyire barna színűek és jó drágák. Ha sokáig nem szeretnénk a blokkot szétszedni szimmeringcsere miatt, akkor csak ilyet használunk a főtengely két oldalán. A szimmeringek körrugós (nyitott) oldala a hajtókar (tehát a főtengely közepe) felé nézzen. A beszerelést egy acélcső vagy csőkulcs kalapáccsal való körbekocogtatásával végezzük. Csak addig toljuk a szimmeringet hogy a külső síkja színeljen a blokk felületével, ekkor fognak jó helyre kerülni a tömítőajkak.

– Zsírozzuk be a lánckeréktengelyt és a lánckerék belsejét! Az első lánckerék szerencsére négyféle méretben is kapható, így a szekunder áttételt kedvünkre változtathatjuk. Tehát z=11, 12, 13 és 14 méretben lehet gondolkodni. Sajnos a 11-es méretnél a lánc hajlamos hozzáérni a blokkhoz. Gyárilag az M215 blokkon 12-es lánckerék volt. Ráhelyezzük a védő tányért a lánckerékre, majd megpróbáljuk felhelyezni rá a hullámos alátétet. Ez egy igencsak szerencsétlen méretű alkatrész, sokat futottam utána, mire sikerült
jó méretet beszereznem. Ráadásul nem is mindegyik 210-esben volt neki hely! Ha felé tudjuk tenni a zégergyűrűt, akkor szereljük be,
ha sehogyan sem sikerül, akkor valószínűleg a mi motorunkban nem lesz helye ennek a hasznos kis alkatrésznek. Ez az alátét hivatott ugyanis meggátolni a lánckerék védőtányérjának csilingelését. Helyezzük fel az átváltó tárcsát, bele a rugó, alátétlemezt és az egészet összenyomva toljuk a lánckeréktengely végére a biztosító gyűrűt!

– Az indítódob (kis bordásdob) többnyire nem szokott tönkre menni, de néha ez is előfordul, pl. letörik az indító pofa tartócsapja. Ezt vagy vissza hegesztjük, vagy új alkatrésszel pótoljuk az egészet. Szereljünk be új szimmeringet a dobba! Helyezzük a főtengelyvégre a hézagoló gyűrűt és a két tűgörgős kosarat, kicsit zsírozzuk be azokat!

Vessük át a fogasszíjat a kis bordásdobon és folyamatosan forgatva toljuk be a helyére, miközben a fogasszíj is egyre bentebb kerül a nagy bordásdobon.

– Szereljük be az indító pofákat! Sajnos fordítva is be lehet szerelni, mi úgy tegyük ahogy a fenti fotón látható! A használt pofákat nitrohígítóval, féktisztító sprayvel olajtalanítsuk, finom csiszolópapírral kicsit (!) csiszoljuk meg! Új indítópofáknál lehetnek gondjaink. Nekem a szürke ferodolos pofák soha nem működtek jól, a piros ferodollal szereltek viszont igen. De utángyártott alkatrésnél soha nem lehet biztosat mondani hogy melyik jó vagy rossz. Teljes összeszerelés után pár indítási kísérletet teszünk, majd amikor leszedjük a kuplungdobot megláthatjuk az indító pofákon, hogy hol érnek a kuplungdobhoz. Ezeket a részeket kell kicsit megcsiszolnunk, de nagyon óvatosan és lehetőleg kövessük az ívet, különben többet ártunk mint használunk!
Ezt a műveletet párszor megismételjük és elvileg működőképes lesz az indító áttételünk.

– Tegyük fel a hézagoló lemezt az indítódobnál a főtengelyre és tegyük fel az összeszerelt kuplungdobot. A kuplung pofáknál is úgy kell eljárni a becsiszolással, mint azt az indító pofáknál leírtam, de sehol se lőjünk túl a célon! Csavarjuk be a főtengely anyát és húzzuk meg azt! Csavarozzuk fel a műanyag motorburkolatot, ezen az oldalon befejeztük a szerelést.

– Szereljük fel az új dugattyút a hajtókarra. Csak olyan dugattyút használjunk, melyhez a hengert fúrattuk. Mindegy mi van ráírva, csak elméletileg megy el pl. egy újonnan vásárolt alapméretes henger a 38.98 mm-es dugattyúval, a valóságban egyáltalán nem biztos hogy pont jó lesz az illesztés, hacsak nem dugattyúval készletben vettük a ahengert. Bízzuk egy jó gépműhelyre ezt a munkarészt és végül óraműként duruzsoló motor lesz a fenekünk alatt.

A legtöbb dugattyún van egy nyíl, ennek a blokk alja felé (a kipufogó felé) kell állnia beszerelt állapotban. Ha nincs nyíl, akkor arra figyeljünk, hogy a gyűrűk nyitott részei ebbe az irányba (lefelé) álljanak!
Szereljük fel a dugattyúgyűrűket! Ez szobahőmérsékleten kézzel, vagy esetleg zégerfogóval is megtehető. Hidegben ne nagyon erőltessük, mert a gyűrűk hajlamosak eltörni, elég rideg anyagból készültek.
A gyűrűk felhelyezését segítendő használhatunk vékony acéllemezből hajlított gyűrűt vagy gyűrűfogó szerszámot (ilyet 50 mm-es méret alatt én nem találtam…). Így a gyűrűk nem szántják fel a dugattyú oldalát és nem törnek el.

A dugattyú csapszeg csapágyazásánál egy kicsit nehezebb a feladatunk mint a 207-es hajtókarjánál volt, itt nem bronzpersely van, hanem tűgörgők. Zsírozzuk be a hajtókar szemet belülről, majd helyezzük bele a 25 db tűgörgőt! A műhelyi kézikönyv szerint lehetne osztályozni a tűgörgőket, de gyakorlatilag örülünk, hogy kapunk 2×7.8 (vagy 2×8.0) mm-es tűgörgőket. Helyezzük a tűk alá és fölé a hézagoló gyűrűket! Sokat könnyít a szerelésen ha készíttetünk egy acélhengert, mely a dugattyú csapszegnél egy-két tized milliméterrel kisebb átmérőjű, a hossza pedig a hajtókar felső szem szélességével egyezik. Tegyük a helyére a dugattyút, melegítsük fel
rendesen és csapszeg préssel toljuk be a csapszeget. A csapszeg kitolja maga előtt az acél hengert, mely szerelési állapotban a helyén tartotta a csapágy elemeit. Szereljük be két oldalról a biztosító gyűrűket!

Nem ajánlom kosaras tűgörgő alkalmazását a dugattyú csapszegen. Más motorkerékpároknál ez jól működő megoldás, de a Babettáknál nincs rendesen kihézagolva ez a csapágyazás és emiatt időzített bomba lesz ez a motorban. Akinek hullott már szét kosaras dugattyú csapszeg csapágy a motorjában az többet nem akar ilyen alkatrészt.

– Helyezzük fel a hengertalp tömítést. Amennyiben korábban a hengertalpnál kifújt a motor, úgy érdemes lehet ide is hőálló tömítőpasztát kenni a tömítés mindkét oldalára, de csak leheletnyi vastagságban.
Végül a vékonyan beolajozott hengerbe bújtassuk be a dugattyút. Fontos, hogy a dugattyúgyűrűk slicce pontosan a dugattyúgyűrű hornyában lévő tájoló stiftekhez kerüljön. A hengerhüvely alja kissé le van fózolva azért hogy könnyebben a helyére csúszhasson a dugattyú és a gyűrűk. A gyűrűket minden esetben teljesen össze kell nyomni (én kis kezemmel, a körmeimmel szoktam) egy erre alkalmas vékony acéllemezből hajlított cső segítségével. Mielőtt végleg a helyére tolnánk a hengert, győződjünk meg arról, hogy a tömítés és a henger is a megfelelő irányban áll, majd a 4 db hengertőcsavart óvatosan tekerjük be. Helyezzük fel a hengerfejet úgy, hogy a gyertyanyílás felfelé álljon! A hengerfej alá tegyük be a két rezgéscsillapító gumicsövet is! A hengerfejet csavarozzuk fel! Mindig legyen alátét az anyák alatt! Helyezzük a henger és hengerfej bordái közé a rezgéscsillapító gumifésűket!

– Felszereljük a generátor álló- és forgórészt, valamint a gyújtásfedelet, lásd a Babetta 210 elektromos berendezéseinek szerelésénél!

– Betekerjük a porlasztó tőcsavarjait, felhelyezzük a szívócső tömítést és felcsavarozzuk a szívócsövet, esetleg porlasztót (csak azért, hogy csökkentsük a szennyeződések, alátétek, csavarok motorba jutását).

– Betekerjük a kipufogó tőcsavarjait, betekerünk egy gyertyát (kézzel!) és a lendkereket olyan állásba tekerjük, hogy ne legyen nyitva a kipufogó nyílás (ehhez sajna le kell venni megint a műanyag motorburkolatot). A tőcsavarokat ne erőltessük nagyon, könnyen beszakad a menet. Sokat dolgoztunk a motoron, ne most rontsuk el!

A motor készen áll a vázba való visszaszerelésre!