A JAWA Babetta 28 és a kiskerekű merevvázas Babetták gyújtó berendezése teljes egészében megegyezett, így együtt tárgyalom őket a 28-as Babettám felújításán bemutatva mindezt.
A 207.100-as Babetták gyújtó berendezése a 28-as és kiskerekű merevvázas Babetták (207.008) Tranzimós gyújtásával megegyező volt, mely korszakalkotó volt 1970-es megjelenésekor. Ez volt az első alkalom, hogy elektromos gyújtás, mai becenevén (CDI) került egy sorozatgyártású kétkerekűre. Ez a Capacitor Discharge Ignition, azaz kondenzátorkisüléses gyújtás nagyon egyszerű felépítésű rendszer. Mivel állandó mágneses generátor táplálta, így érthető módon adódott, hogy a forgórész legyen a mágnes, az állórész pedig a tekercsek.
A működési elve az, hogy a nyolc pólusú forgó mágnes váltakozó feszültségű áramot generál a gyújtást töltő tekercsben, mely a Tranzimo egységben lévő diódán egyenirányításra kerül, így feltöltve a kondenzátort. Minden fordulatnál nyolc alkalommal történik a töltés, így a kondenzátor igen nagy biztonsággal eléri a töltöttségi szintet. Fordulatonként egyszer a jeladó tekercsről jön egy impulzus, mely hatására a tranzisztor a kondenzátort kisüti, áramot generálva a primer gyújtótekercsben. A primer gyújtótekerccsel egy vasmagon lévő szekunder gyújtótekercsben ekkor nagy feszültség keletkezik, mely végül a gyújtókábelen keresztül a gyújtógyertya pólusain keresztül kisül. A rendszer előnye hatalmas volt a megszakítós gyújtással szemben: a meghibásodásra, fordulatszámtól függő működésre és menet közbeni áthúzásra hajlamos megszakítót egy nagyon határozott és gyors működésű tranzisztor váltotta fel. A gyújtógyertyán keletkező szikra így minden működési fordulatszám tartományban egyformán erős és egyenletes. Megszűnt a kopó, elállítódó alkatrész, teljesen gondozásmentes, kompakt rendszer lett.
A 207.100-as Babetták elektromos bekötése a 28-as Babettákéval megegyező volt, így a 28-as Babetták elektromos kapcsolási rajzaiból kiderül, hogy már a kezdetekben megpróbálta a gyártó kielégíteni a különböző piacok igényeit. Így készült fényváltóval, kürttel szerelt verzió, valamint az olyan csóró államoknak mint hazánk teljesen fapados verzió. Az itt látható ábrák kissé hiányosak, mivel létezett olyan Tranzimóval szerelt verzió is, mely csak két kivezetéssel rendelkezett, a fekete (test) vezeték helyett a rögzítő fülön keresztül történ a gyújtó berendezés letestelése.
A fenti fotón látható a generátor még összeszerelt állapotban a Tranzimós gyújtás. Középen van a forgó mágnes, mely gyakorlatilag az összes Babettán (kivéve a ritka 12V-os rendszerűeket, a megszakítós gyújtásúakat és a Rizzato vagy Morini blokkal szerelt Babettákat) megtalálható volt, mindenféle változtatás nélkül. Az alumínium öntvénybe 8 db állandó mágnes volt beöntve, valamint lentebb 1 db, mely az alaplapba öntött impulzusadó tekercset működtette.
– A forgórészt szereljük ki: kézzel vagy szalagos olajszűrő leszedő szerszámmal rögzítjük a forgórészt (lendkereket), majd a csavart kihajtjuk a főtengely végéből. Fogunk egy 8-as csavart, mely 8.8 minőségnél rosszabb ne legyen és ezt betekerve a mágnesbe előbb-utóbb a forgórész szépen leugrik a kúpos főtengely-végről. A főtengelyben lévő pozicionáló stiftet is szereljük ki, el ne veszítsük! Hibás menet esetén lehetőség van egyel nagyobb menet fúrására, például Babetta motoros kapálógépek forgórésze is így van megoldva.
Ekkor jól szemügyre vehetjük a mopedünk meglévő generátorát. A gyújtó tekercs jobbra fent található, a jeladó tekercs fölött, a másik három a világítás áramkörét látja el energiával. Az extrákkal felszerelt Babettákon a ezt annyival fejelték meg hogy a 3 nem gyújtást kiszolgáltó tekercsből csak 2 volt sorba kötve a világításhoz, a harmadik pedig külön áramkörön a kürtöt, irányjelzőt, féklámpát szolgálta ki. A szétszerelésnél ezt vegyük figyelembe és a tekercsfüzért együtt szereljük le a vasmagokon átmenő csavarok kicsavarásával, véletlenül se vágjuk el az összekötő vezetéket. A világítótekercseknek sorba kötve kell lenniük! A Babetta mopedek nálunk kétféle (21W és 15/15W) teljesítményű főfényszóróval került forgalomba, így a generátor teljesítménye is kétféle lehetett. Ezt az impulzusadó alaplap oldalába beütve láthatjuk: 20W vagy 30W. A 20W-os fényszóró izzóhoz tartozott a 30W-os generátor, a 15W-os fényszóró izzóhoz pedig a 20W-os generátor. Szétszerelés közben fotózzunk, hogy mindent jól tudjunk majd később összeszerelni. Lent bal oldalon a nagy vasmagos világítótekercsek láthatók bal oldalon, a kürt és/vagy féklámpa tekercse pedig jobb oldalon.
Ha jó volt az előgyújtás a szétszerelés előtt, akkor érdemes összejelölni a blokköntvényt és az impulzusadó alaplapot egy karcolással. Csavarozzuk ki az alaplap két csavarját és így azt is eltávolíthatjuk a blokkról.
– Ha a forgórész mágnesein korrózió nyomait látjuk, akkor azt 150-es vagy finomabb csiszoló papírral távolítsuk el. Amennyiben bármilyen mechanikai sérülés nyomait látjuk, kerítsünk helyette jó alkatrészt.
– A tekercsek folytonosságát egy multiméterrel ellenőrizzük, amennyiben nem találunk szakadást, a tekercseket tisztítsuk meg a rárakódott olajsártól. Az oldószerrel óvatosan bánjunk, le ne oldjuk a vezetékekről a lakkot. A 20W-os generátor tekercsei alacsonyabbak voltak, míg a 30W-os generátor tekercsei nagyobb vasmagra kerültek, gyakorlatilag a forgórész teljes magasságát kihasználva.
– Az impulzusadó alaplapot szemrevételezzük! Ha az impulzustekercset rögzítő műgyanta töredezett, akkor azt javítsuk valamilyen epoxi ragasztóval. Ha a vezeték eltörött, akkor kissé nagyobb a baj. A jeladó tekercset és a vasmagot szinte lehetetlen egyben, épségben kibontani. Tehetünk egy próbát a letörött vezeték végének kibontására és az ahhoz való forrasztásra, de valószínűleg nem fog sikerülni olyan csatlakozást csinálnunk, mely hosszú időn keresztül ellenáll majd a rázkódásnak. Ekkor keressünk börzén vagy pl. a Vaterán eladó használt alaplapot. Arra figyeljünk, hogy mindenképpen Tranzimós gyújtáshoz való alaplapot szerezzünk be, mivel ez biztosan jó lesz a mi gyújtási rendszerünkhöz. A korabeli alaplapok jeladója csak egy kivezetéssel rendelkezett, a jeladó tekercs földelése a műgyantával kiöntött részben található (ezáltal utólag nem javítható). A ma kapható utángyártott alaplapok két kivezetéssel is rendelkezhetnek.
Az egy vezetékes alaplapok jeladó vezetékét (a vezeték szigetelésének színére való tekintet nélkül) a Tranzimo középső (I) csatlakozójához kell majd bekötnünk. Ha két vezetékes alaplappal rendelkezünk, úgy a fehér vezetéket le kell testelnünk (pl. a Tranzimo rögzítő csavarjához), a másik vezeték pedig (általában sárga) szintén a Tranzimo I csatlakozójához megy. Ha egy vezetékes 207-es alaplap áll csak rendelkezésre, akkor arra ügyeljünk, hogy sárga vezeték jön ki a jeladóból, ezt vezessük a Tranzimo I csatlakozójához.
A vezetékek saruit tisztítsuk meg a korróziótól vagy cseréljük újakra, a vezetékeket természetesen hagyjuk meg eredeti állapotukban. Hengeres csúszósarut már ebben a méretben nem gyártanak, így az újonnan vásárolt csúszósarukat fel kell bővítenünk a Tranzimó csatlakozóinak méretére.
– Az általam felújított Babetta három vezetékes Tranzimoval rendelkezett. Érdekes módon az előző tulajdonos színtévesztő lehetett, vagy csak rövidlátó, hiszen feliratozta a Tranzimot. Pedig mindegyik csatlakozó mellett gyárilag festékpötty jelezte az oda csatlakozó vezeték színét és ez 50 év elteltével sem kopott le a Tranzimoról. Az itt látható gyújtóegység tehát fekete (test), fehér (gyújtóimpulzus) és piros (gyújtástöltő) vezetékekkel rendelkezett. Ha két vezetékes rendszerrel találkozunk, akkor ott a fekete (test) vezeték nem szerepel ezek közül. A Tranzimo alatt gyárilag volt egy hővédő lemez, hiszen a Tranzimo házának kifejezetten nem használ a motor nagy hőmérséklete.
A Tranzimo minden jó tulajdonsága ellenére rendelkezett két alapvető hibával: az alkatrészei mégiscsak hajlamosak voltak időnként tönkre menni,
sokkal gyakrabban mint az elvárható lett volna. Ilyesmire számíthattak is a tervezők, hiszen a tranzisztor cserélhető a Tranzimón. A másik hiba: 10-20 év elteltével a műanyag ház repedezni kezdett és a beázások szintén működésképtelenséget okozhattak.
A Tranzimon sok gyógyítást nem tudunk eszközölni. Ha minden megfelel a Műhelyi kézikönyv utolsó oldalán található diagnosztikának, tisztítsuk meg az egyes alkatrészeket és gondosan tömítsük ki a repedéseket lehetőleg színazonos szilikon ragasztóval. A Tranzimo piros és fekete színben is létezett.
Ha a Tranzimo tokozása jelentősen sérült, akkor valami epoxi gyantával szobrászkodhatunk, de használtan pár ezer forintért még mindig beszerezhető jó állapotú bontott Tranzimo is, lehet hogy azzal jobban járunk.
A Tranzimo egyetlen cserélhető alkatrésze a TESLA KD602 tranzisztor. Ha annak hibájára gyanakszunk, cseréljük ki másikra. A cserealkatrészt főként másik Tranzimoról tudjuk beszerezni (de újonnan is kapható), így a működésképtelen Tranzimot se dobjuk el, hátha ez a része még jó lesz máshova! A dióda, kondenzátor és tekercsek körbe vannak öntve a műanyag házzal, ha ezekhez hozzá akarunk férni, akkor gyakorlatilag tönkre kell tennünk a gyújtóegységet.
A jobb megbízhatóság, erősebb szikra érdekében átdolgozták a gyújtóegységet és ezt alkalmazták a 207.200 modellektől kezdve. Az addigi Tranzimo kettévált: külön alkatrész lett a gyújtóegység és a 4V-os gyújtótranszformátor. A gyújtóegység egy fekete műanyag dobozba került 4 db hengeres csatlakozóval ellátva. A fekete dobozkában immár nem tranzisztor, hanem tirisztor végezte a vezérlést.A későbbi (207.200, 207.300 és 207.500 típusú) 207-esek egész más gyújtó berendezést kaptak. Mivel a Tranzimo egységek alkatrészhiba miatt gyakran üzemképtelenné váltak, így a jobb javíthatóság érdekében kétfelé szedték a rendszert: egy fekete dobozban kapott helyet a tirisztoros egység, külön házban pedig a gyújtó transzformátor. A névből is ki lehet következtetni: tranzisztor helyett már tirisztor végzi a gyújtás vezérlését. A tirisztor gyakorlatilag a tranzisztor szerepét vette át az áramkörben, de jellemzően sokkal nagyobb feszültséggel látja el a gyújtótrafó primer tekercsét, a gyújtás pillanatában a szekunder tekercsben indukálódó feszültség is nagyobb lehet ezáltal, a gyertyán keletkező szikra így alacsony fordulatnál is erős, stabil lesz.
Maga a generátor kinézetre semmit sem változott, egyedül az alaplapon lévő jeladó tekercselési iránya fordult meg a tirisztor elektromos tulajdonságai miatt. A jeladó vezeték színe ettől fogva nem fehér, hanem sárga volt és így volt esély megkülönböztetni egymástól a két alaplapot.
A fenti képen a vázon látható elöl a hengeres gyújtótrafó, hátul a fekete tirisztoros gyújtóegység.
– A generátor itt is lehetett 20 vagy 30 W-os, a fogyasztók igényéhez igazítva. A teljesítmény ugyanúgy a gyújtási alaplap oldalára írva látható. A világító tekercsek sorba vannak kötve, zöld kivezetéssel, a jeladó sárga vezetékkel, a gyújtó tekercs pedig pirossal. A fehér vezeték a test, a szemessarunak az alaplap rögzítő csavarja alá kell érkeznie.
– A tirisztoros egység egy bilinccsel a meghajtó lánckerék felett van rögzítve, a gyújtótrafó pedig a korábbi Tranzimo helyét foglalja el, kivezetésekkel hátrafelé nézve. A szennyeződések így kevésbé érik menet közben. Mindkét elektromos alkatrész meghibásodás esetén könnyen és gyorsan cserélhető, bár a porlasztó szereléséhez a gyújtótrafót ugyanúgy ki kell szerelni, mint korábban a Tranzimót. A tirisztoros egységen már nem színekkel, hanem írásjelekkel jelölték a csatlakozókat: G – generátorhoz, I – impulzus jeladóhoz, 15 – gyújtó trafó primer tekercséhez, 1 – testhez. A gyújtó transzformátoron szintén megjelölték 15-tel a primer tekercs csatlakozóját, az 1 jelű csatlakozó a test vezetékhez tartozik.
– A tirisztoros egység ugyanúgy hengeres sarukkal volt szerelve, mint a Tranzimo. Az eddig nem említett kék vezeték köti össze a tirisztoros egységet a gyújtó transzformátorral. A transzformátor meghibásodása esetén arra figyeljünk, hogy lehetőleg gyári 4V-os transzformátorral cseréljük ki, de léteznek utángyártott trafók is, ezek kissé rövidebb házzal rendelkeznek a gyárinál.
Veres László cikke alapján a tirisztoros egység és gyújtótekercs ellenőrizhető, de nem kell feltétlenül új gyújtóegységet barkácsolnunk, hiszen újonnan egész olcsón beszerezhető gyári vagy utángyártott is, ha a miénk cserére érett.
A fenti képeken egy gyári szétbontott tirisztoros gyújtóegység látható.
– A gyújtási rendszer többi alkatrésze könnyen cserélhető: a gyújtókábel mindenütt beszerezhető, utángyártott átvezető gumit cseh webshopokból lehet beszerezni. Ne felejtsünk el a gyújtókábel két végére tömítő gumiharangot is tenni, ugyanis nagyon fontos hogy mind a gyertyapipán, mind a Tranzimon legyen ilyen tömítés, különben esős időben könnyen elszáll a delej a rendszerből.
A gyertyapipa hajlított kivitelű, árnyékolatlan volt gyárilag, használjunk ilyet mi is a felújítás során. Sajnos mostanában a gyári pipára leginkább hasonlító legegyszerűbb utángyártott gyertyapipa nagyon hamar széthullik az én tapasztalatom szerint, így jobban járunk ha inkább egy neves gyártó olcsóbb termékét választjuk. A gyújtókábel hosszát akkorára vegyük, hogy ne legyen túl feszes, de ne is lógjon le a motor alá. A szerelhetőség kedvéért érdemes kicsit ráhagyni, tehát tényleg ne legyen feszes. A gumiharangokat a kábelre húzzuk, a kábel egyik végét a Tranzimoba tekerjük, ráhúzzuk a harangot, majd a gyertyapipát rácsavarjuk a kábel másik végére (de ezt csak a műanyag szívóidom felhelyezése után), majd a tömítést itt is a helyére igazítjuk.
A mopedben talált gyújtógyertyát szemrevételezzük. Ha használható még, akkor csak tisztítsuk meg, állítsuk be a gyertyahézagot (0,4-0,5 mm). Ha új gyertyára van szükség, akkor szerezzünk be PAL N5 (a fotón N7-es látható, de a 207-es Babettába N5 vagy 14-5 való!) gyújtógyertyát. Nagyon ritka már, hiszen lassan 40 éve nem gyártják. Ha ilyet nem sikerül szerezni, akkor arra figyeljünk, hogy 14-es menetű, 175-ös körüli hőértékű nem hosszított gyertyát válasszunk. A PAL gyár utóda, a BRISK gyártja a formailag az előddel teljesen megegyező BRISK N19 gyertyát, de sajnos a minőség már nem ugyanaz. Létezik hogy semmi gond vele, de van olyan példánya is mely 5 perc után tönkremegy.
A piacon lévő olcsóbb típusokból még az Isolator M14-175, NGK B4H vagy B5HS, Bosch W8A vagy W9A jöhet szóba.
A gyertya beszerelésénél arra kell ügyelnünk, hogy miután kézzel ütközésig betekertük, a gyertyakulccsal csak annyit húzzunk még rajta, hogy a tömítő alátét összenyomódjon. Ilyenkor kissé nő az ellenállás, ekkor véletlenül se erőltessük tovább, a hengerfej menetét könnyen tönkre tehetjük.
– A 207-es Babetták elektromos berendezései nem voltak túlbonyolítva. Az elektromos kapcsolási rajzokat ezen a linkenlehet megtekinteni. Az európai modelleken a ’70-es években igencsak modernnek számító szögletes fényszórók és hátsó lámpák kaptak helyet, melyek a 210-es modell megjelenéséig meghatározták a Babetták megjelenését, Magyarországon csak ezekkel kerültek forgalomba.
A legegyszerűbb kialakítás egy első és egy hátsó lámpából állt, a világítás kapcsolója a fényszórótest aljába volt építve. Létezett bilux- (váltó-) kapcsolóval ellátott fényszóró is és kürt is a jobban felszerelt mopedeken. Az egész Babetta-koncepció az egyszerűségre épült, így nem kell csodálkozni azon, hogy nincs egyenirányítás és feszültségstabilizálás. A fogyasztók és a generátor egyensúlya állítja be a 6V körüli feszültséget. A váltóáramról a világítás áramköréről üzemeltetett kürt elég vicces hangú, nem igazán működőképes megoldás.
– Az első fényszóró szétszerelése nem okozhat gondot. A fényszóró vezetékeit leoldjuk, a konzolról lecsavarozzuk a lámpatestet. A búra elején lévő két csavart kitekerjük, leemeljük a búrát. Amint kicsavarjuk a hatlapú csavarokat a foncsorról, levehető az is. A kapcsoló két csavarral van rögzítve a lámpa házához, a vezetékek pedig csavaros rögzítéssel a kapcsolóhoz. Csavarozzuk ki őket, bújtassuk át a vezetéket a gumigyűrűn és kiemelhetjük az egészet a lámpatestből. Vegyük le a kilométeróra takaró műanyag lapot óvatosan (esetleg kissé melegítve), vegyük ki az átvezető gumigyűrűt. Ezekre vigyázzunk, mert csak Csehországból, csak utángyártott alkatrészeket tudunk helyettük szerezni. (Az itt látható lámpa fényváltó kapcsoló nélküli modellen volt, ezért van csak egy érintkező és egy vezeték az izzó alatt.) A 207.100 – 207.300-as Babettáknál még a fenti fotón látható keskeny világításkapcsolót alkalmazták. A 207.500 modellen szélesebb billenőkapcsolót alkalmaztak már, így a részére kialakított kivágás is szélesebb volt, nem csavarok hanem a lámpatesten belüli rögzítőlemez tartotta a helyén.
– Hozzáláthatunk a lámpatest felújításának. A házról festékmaróval távolítsuk el a festéket, majd csiszoljuk fémtisztára drótkoronggal, csiszolópapírral, vagy homokszórással tisztítsuk meg. Oldószerrel zsírtalanítsuk, egy vagy két réteg korróziógátló alapozóval fújjuk le. Minden festést szobahőmérsékleten végezzünk, különben nem lesz szép a végeredmény. A 207-es Babetták lámpateste többnyire selyemfényű fekete vagy szürke volt, néha kalapácslakk festékkel, így ezekből a színből válasszunk lehetőleg a fedőréteg esetén. Fújjuk színre a lámpatestet és foglalkozzunk a belsejével.
– Hibás (rozsdás) foncsor kijavítása házilag nem végezhető el tökéletesen. Nem ajánlom sem krómfesték használatát, sem alufólia beragasztását. Az országban szerencsére található pár foncsor felújítással foglalkozó cég ahol viszonylag olcsón újjávarázsolják a régi alkatrészt. Nekünk csak annyi a dolgunk hogy az izzó foglalatát óvatosan le kell bontani a reflektorról, majd felújítás után visszaépíteni. Sajnos a felújításkor a reflektoron lévő 4 kis lyuk sikeresen eltömődik, itt nagyon óvatosan kell a bővítést végezni különben hiába történt a felújítás. Az új foncsor tükrös felületét soha ne érintsük meg!
– A kapcsolót még kapni, ha esetleg rossz lenne. A vezetékeket pedig illik újra cserélni, ha már szétszedtük a lámpát, 40-50 év alatt ugyanis nagyon el tud korrodálni a vezeték. Forrasszuk le a vezetéket a foglalatról (jegyezzük meg melyik szín hová csatlakozott!), majd forrasszuk fel az új vezetéket. Vezetéket autóvillamossági szaküzletben érdemes keresni. A mopedhez tartozó kapcsolási rajznak megfelelő színű 1,5 mm2-es MKH (sodrott réz) vezetéket vásároljunk.
– Ha a kilométeróra fedlapját, illetve az átvezető gumigyűrűt az évek során valaki lefestette volna, úgy Kromofággal (festékmaróval) távolítsuk el a festéket, hogy eredeti színükben tűnjenek fel az alkatrészek a motoron. Ez a takaró elem néha kapható webshopban, de figyeljünk oda mert van ahol 3D nyomtatottat árulnak és azon ez látszik is. A vezetéken lévő szürke PVC védőcső beszerzése soha nem volt egyszerű itthon. Régen Mipolán névvel illették ezeket a csöveket, ma is gyártanak hasonlót, de csak fekete színben. Autóvillamossági boltban sokféle méretben kapható. Lengyel terméket szürke színben kétféle méretben a jawabolt.hu webshopból tudunk beszerezni.
A 207-es Babetták nálunk nagyon ritkán voltak sebességmérővel felszerelve.
A kilométeróra a takaró műanyag lemez helyére került, alatta egy gumigyűrűvel. A lámpatest úgy van kialakítva, hogy a fenekén lévő lyukon átér a spirált fogadó nyúlvány, és az ide kerülő anya biztosítja az órát elmozdulás ellen. A kilométeróra megvilágítása egy kis ablakon keresztül, a fényszóró maradékfényével történt. Ilyen sebességmérő órát már nagyon nehéz beszerezni, jobb híján a 210-es sebességmérő óráját szokták beépíteni felújítás során, ha sebességmérőt is szeretnének alkalmazni. Ehhez a lámpatest alján egy új lyukat kell fúrni a sebességmérő izzófoglalat részére. Restaurálás esetén ezt nyilván nem tesszük, hanem az eredeti állapotot állítjuk helyre.
– Ha az első lámpa búrája törött, sárgult, akkor utángyártott alkatrésszel megkísérelhetjük a pótlást. Nekem csak válogatás után sikerült jó geometriájú burát találnom, viszont a hazai utángyártott alkatrészből hiányzik a takarólemez. Ezt az eredeti búrából mindenképpen mentsük ki, majd az új búrába helyezzük be. A rögzítését a búra kis csapjainak ráolvasztásával lehet megoldani, éppúgy mint az eredetin volt. Csehországi webshopokból lehet rendelni takarólemezzel rendelkező utángyártott búrát is, de kifejezetten drágán. Jobban járunk ha az eredeti lemezt áttesszük az új búrába.
– Az összeszerelés épp fordítottja a szétszerelésnek, nincs benne trükk. Az első lámpába 6V 15W Ba15s, vagy 6V 15/15W Ba15s, vagy 6V 21W Ba15s izzót kell tennünk az elektromos rendszertől és a generátoról függően.
Ha a moped távolsági fényszóróval, illetve kürttel is fel volt szerelve, akkor a fent látható kormánykapcsoló is helyet kapott a járművön. Ez a kapcsoló megegyezett a korabeli JAWA motorkerékpárok és Romet mopedek kapcsolójával, de létezett csak nyomógombos, illetve csak váltókapcsolós kivitelben is.
A kapcsoló vezetékeinek csatlakozása csavaros megoldással történt. Szétszerelés közben érdemes fotózni, hogy később ne okozzon gondot, hogy melyik szín hova való.
A megtisztogatott (vagy új, mivel Romet Kadet alkatrészként mai napig kapható) kapcsoló vezetékeit a 207-es Babettáknál a kormánykapcsoló vezetéke a kormányszarvon kívül kapott helyet, a fenti fotó 28-as Babettáról származik.
A 207-es Babetták kürtje fent látható. A 6V-os kürt bekötésénél nem kellett figyelni a polaritásra, hiszen váltóáram érkezett a kürtre. Ez a kürt jóval kisebb a JAWA és CZ nagymotorokon alkalmazott kürtöknél, 7 cm a külső átmérője. Száma: N03 941302
A 207-es Babetták hátsó lámpája műszakilag nem igazán bonyolult. Volt egy lámpatartó lemez, rajta egy gumilap, ezen kapott helyet a lámpa alaplapja. A sárvédőn természetesen a vezeték átbúltatásánál gumigyűrű volt alkalmazva. Ilyesmit elektronikai üzletekben, webshopokban lehet beszerezni (Conrad, Lomex). A két vezeték közül az egyik a fém házra csatlakozott csúszósaruval, a másik pedig a 6V 5W-os 39 mm-es szofita izzó ellenkező végéhez. Az egészre jött rá a búra, melyet egy csavar tartott a helyén. A gumilap szigetelte le vízmentesen a burát, de elég nehézkes volt jól beleilleszteni azt.
A gumi lap elég sokáig bírja repedezés nélkül, tisztogatás után azért ne felejtsük el szilikonnal lekezelni. Ma már utángyártott alkatrészként is kapható. Az izzó mögötti kis foncsor szokott rozsdálni, ezt csiszoljuk fel és krómfestékkel tegyük ismét használhatóvá. Ha valaki nagyon igényes, akkor le is szerelheti, persze ehhez a szegecset ki kell belőle fúrni, és elviheti újra krómoztatni is. A lámpabúra mattulását alacsony fordulatú polírozás még javíthatja, de a legjobb egy jó állapotú bura beszerzése egy börzén, vagy ha ilyet nem találunk, akkor egy utángyártottal pótoljuk.
A vezetékek szereléséhez lehetőleg az eredetivel megegyező vezetékeket és szigeteletlen csúszósarukat, szemessarukat használjuk! A vezetékeket csupaszoló fogóval készítsük elő, a sarukat pedig saruzó fogóval (pl. Pro’s Kit 6PK-230C) préseljük a vezetékre, ne laposfogóval szenvedjünk. Másként le fog csúszni a vezetékről a saru, akárhogy erőlködünk. A forrasztást hanyagoljuk, a réz szálakat rideggé teszi és egy járműnél a rezgések miatt ez elég hamar vezetéktöréshez vezethet. A vezetékek toldására a csúszósarukon gyárilag fehér vagy fekete mipolán csövet húztak, ez adta a szigetelést. Ha a gyárihoz hasonlító szerelést csinálunk, akkor ugyanígy járjunk el. Egyébként hasznáhatunk szigetelt csúszósarukat, vagy műanyag sziegetlő hüvelyt. A kábelek vázhoz rögzítése egy acél fémszalaggal történt, melynek két vége egy acél szembe volt akasztva. Ilyen kábel kötelegelőt már nem kapni, tehát mentsük meg ha lehet. De ehhez nagyon hasonló utángyártott kábel kötegelőt is kapni, annál a rögzítőszem fixen csatlakozik a szalag egyik végéhez.
Minden sarunál el kell érnünk a tökéletes érintkezést. Ez különösen a test vezeték vázra vagy más vázelemre való csavarozásánál fontos, különösen újra festett alkatrészek esetén. Lehetőleg az alkatrészben vagy alkatrészen lévő menetről távolítsuk el a festéket, így a sarut rögzítő csavar vagy anya fémesen érintkezik majd a vázzal, vázelemmel.
Végezetül a magyarországi piactól jelentősen eltérő 207-es Babetták elektromos rendszereiről is mutatok pár érdekességet. Nem hiszem hogy sokan újítanánk fel ilyesmit, de ha mégis, akkor nem árt ismerni ezeket az alkatrészeket hozzá.
A JAWA Babetta mopedeket már a tervezésükkor kifejezetten a nyugati piacok igényei szerint alakították ki, a Csehszlovák érdek teljesen érthető volt: nyugati valutát szerettek volna áramoltatni az országukba. Így a helyi előírások alkalmazása a járművön (homologizáció) kifejezetten fontos tényezővé vált. Az általunk ismert fényszóró és lámpa az európai országok előírásai szerint lettek kialakítva, viszont az USA piacán ettől eltérő lámpákat alkalmaztak.
A helyi előírások teljesen más első fényszórót, féklámpás hátsó lámpát, kiegészítő oldalsó és hátsó fényvisszaverőket, függetlenül működtethető első- és hátsó féklámpa kapcsolókat, valamint biztonsági feliratokat követeltek meg.
A korai 207-es modelleknél olyan fényszórót alkalmaztak, melybe a ’70-es években az USA területén használt ‘sealed bulb’ izzót lehetett beépíteni. Ez az izzó a foncsorral és üvegbúrával együtt alkot egységet, közöttük van a töltőgáz és belül külön búra nélkül az izzószál. Ez kezdetben az USA-ban JAWA Golden Sport néven forgalmazott JAWA Mustang (23-as típus) első lámpája volt.
A fenti képeken a JAWA Transistor 40 modell látható. Kezdetben a lámpán lévő kapcsolót még meghagyták, majd kifejezetten a Babetták miatt kapcsoló nélkül is gyártották ezt a lámpatestet.
A Mustang lámpa elkísérte az amerikai Babettákat egészen a ’80-as évek elejéig. Az itt látható izzót a Tung-Sol gyártotta és 4385-ös számmal illette.
A féklámpa kapcsolóit az első- és hátsó bowdenre kellett fűzni. A bowdenházat el kellett vágni és az támaszkodott a kapcsolónak, a bowdenházban fellépő nyomóerő nyomta össze a gumilapot a kapcsolóban és így értek össze az érintkezők. Fura lehetett ilyen fékekkel fékezni, sokkal nyúlósabbá vált az egész. Ráadásul a kapcsolón nem létezett finomhangolás, kapcsolt, amikor kapcsolt.
A modellek modernizálása az elektromos alkatrészekre is kiterjedt, később első fényszórónak és hátsó lámpának a CEV termékeit alkalmazták. Először a hátsó lámpát cserélték egy szögletes lámpára, melyhez természetesen módosított tartó lemezt is alkalmazni kellett. Az előnye az volt hogy tartalmazta az oldalsó fényvisszaverőket, így azokat nem kellett külön felragasztani a csomagtartó oldalára többé. Alkalmas volt ez is rendszámtábla világításra és féklámpaként is működött.
Amint Domino kezelőszerveket kaptak a Babetták az ezekhez való kapcsolók is feltűntek a Babettákon, valamint a hátsó lámpát is újabb CEV típusra cserélték. Erre a legjobb példa a JAWA Supreme modell.
Az első lámpa CEV 2143B vagy 2157B modell volt attól függően hogy sealed beam vagy egyszerű izzó került bele.
A hátsó lámpa típusa CEV 9417 volt. Ezeket Puch és Tomos mopedeken is alkalmazták.
Az USA piacán természetesen az irányjelzőkre való igény is nagyon hamar felmerült, de erre nem voltak még a 207-es Babetták előkészítve. Viszont az importőr feltalálta magát és a más mopedeken is alkalmazott univerzális japán gyártmányú CatEye irányjelző készletet kínálta a Babettákhoz. A lenti galériában egy JAWA X25 modellen látható. Érdekessége az volt, hogy az amerikai előírásoknak megfelelően elölre sárga, hátulra piros fénnyel világított. Egy használt készlet újra krómozással is menthető, szebb lett mint az új. Itt fontos a fémes érintkezés, az izzókhoz egy vezeték érkezik, a testelés a vázon keresztül történt. A Cseh motor revü 1979-ben tett közzé cikket a beépítéséről.
Természetesen nem értünk még a végére, hiszen ott volt a legfontosabb járműpiac: a német és a holland. A JAWA mopedek általában a nálunk is ismerős elektromos rendszerrel és lámpákkal kerültek forgalomba, de Németországban létezett egy másik kategória is: a mofa. Ez maximum 25 km/h sebesség elérésére volt alkalmas, cserébe már 15 évesen is lehetett vezetni és még adót sem kellett utána fizetni. Másik érdekesség, hogy a 28-as után következő és 210-es típust megelőző, kifejezetten német piacra szánt Babettákat egységesen 206-os típusszámmal illették. Az altípusokat a típusszám utáni betűvel jelölték. Például a 207.500 vázzal szerelt mofa a 206N típusszámot kapta.
Az eredeti első lámpa NIOX gyártmányú volt, ezt szétszerelve lent mutatom be. Utángyártottként nálunk is kapható. A fényt ugyanolyan 6V/15W P26s izzó szolgáltatta mint a 210-es Babettáknál. Az izzó ki/bekapcsolása a lámpatest tetején lévő kapcsolóval történt. A lámpatestből alul kiálló lemez a leállító kapcsoló volt, de a kiskerekű merevvázas Babettákon ezt nem alkalmazták, a leállítás továbbra is dekompresszorral történt. A leállító kapcsoló miatt van a lámpán 3 db csúszósarus csatlakozó: 2 kellett a világítás áramköréhez, 1 a motorleállításhoz. A testvezeték a lámpatest alján lévő egyik csavarhoz volt kötve szemessaru segítségével. A foncsoron és a bázislemezen lévő lyuk volt arra hivatott, hogy az ablakos kilométerórához juttasson némi fényt az izzótól.
A német Babettákon ULO 221 típusú hátsó lámpa volt általában. A nálunk megszokottól eltérően ebben a lámpában nem szofita izzó volt, hanem egy 6V/2W Ba9 izzó. Utángyártva ez a lámpa is kapható az ebayn. Az izzóhoz csak egy vezeték érkezett és nem sarus, hanem szorító kapcsolattal csatlakozott. A testelés a sárvédőn keresztül történt.
Az igazi csemege a 206N típusnál maga a gyújtás volt. Ez volt az egyetlen Babetta modell amin nem elektronikus gyújtást alkalmaztak, hanem megrendelői igényre a JAWA Mustang megszakítós gyújtása lett beépítve. Ez gyökeresen eltért az eredeti kialakítástól már abban is, hogy itt egy gyújtó tekercs és két világító tekercs volt. A mágneses forgórész ennek megfelelően csak 6 mágnest tartalmazott, jeladó mágnest pedig egyáltalán nem. A főtengely végére a megszakítót vezérlő excenter került, emiatt a gyújtásfedél és annak rugója is nagyobb lett a megszokottnál.