A JAWA Babetta 28 és a kiskerekű merevvázas Babetták főként a kerékméretben különböztek egymástól. Míg a 28-as Babetta 19″-os, addig a kiskerekű merevvázas Babetta 16″-os kerekekkel rendelkezett. Ebben a korszakban a Babettákat csak fűzött kerekekkel szerelték, kizárólag krómozott ráfokkal. Először a 28-as Babetták kerekeit mutatom be.

– A 28-as Babetták kereke kuriózum a maga nemében. A ’70-es évek elején nem volt ritka a 23×2″-os abroncsméret (ma ezt 2.00×19″-nak jelöljük), pl. az akkori Komár és Simson SR mopedek is ilyen méretű kerékkel rendelkeztek. Azonban csak a 28-as Babetták rendelkeztek ezzel a mérettel a Babetták történelmében. A Babetták fejlesztésekor igencsak nagy fejtörést okozott a kerékméret, mert a Holland piacon a 19-es kerékméretre volt igény, míg a német és szocialista piacokon inkább a 16-ost preferálták. Ennek köszönhető hogy gyakorlatilag egyszerre fejlesztették ki a 28-as és a kiskerekű merevvázas modelleket, de először a 28-ast kezdték gyártani. A későbbi kiskerekű moped sokkal sikeresebb lett, így teljesen ki is szorította a 16-os kerékméret a korábbi 19-est.

– Első körben azt kell eldöntenünk, hogy mit is kezdünk a meglévő kerekekkel. Ha jó állapotú a ráfok és a küllők krómja (erre szinte semmi esély sincs egy 50 éves mopednél), akkor elég csak a kerékagyat felújítani, a gumi alkatrészeket cserélni és a krómos alkatrészeket krómtisztító pasztával felújítani.

– Nagyobb valószínűséggel futunk bele olyan állapotú kerékbe, mint ami fent és lent is látható. Ilyen állapotú kerekeket csak teljes szétszerelés után lehet felújítani. A szétszerelés során mérlegelni kell, hogy melyik alkatrész érett meg a kidobásra és melyik kerülhet még valaha fel egy Babettára. Vannak olyan alkatrészek, melyeket már nem gyártanak, ilyen a kerék ráfja és a hátsó kerékagy. A ráf pótolható ugyan hasonló méretű utángyártott termékkel, de általában ezek valamivel szélesebbek a gyári ráfnál, így a gyári méretű gumiabroncs eléggé terpeszt rajta. Szóval lehetőleg tartsuk meg a ráfokat és hozzuk rendbe őket. A küllőket gyártathatjuk is, mivel van pár cég, aki ezzel foglalkozik és 72 db-ra mozdulnak is. Én Komár küllőkből alakítottam ki a megfelelő méretet, de pár webshopban eleve árulnak 28-as Babettára való küllőket. A 28-as Babetta hátsó kerékagyának különlegessége hogy az agynyúlvány nem alumínium öntvény volt, hanem még külön készült acélból és 4 db szegecs rögzítette a kerékagyhoz. A korhűség miatt ezt mindenképpen őrizzük meg, de ettől függetlenül teljesen csereszabatos a későbbi Babetta hátsó kerékagyakkal, tehát akár pótolható is új alkatrésszel.

– A kerekek kiszereléséhez először akasszuk ki a fékkulcsokból a csavaros bowdenszemeket. Az első kerék tengelyének anyáját lecsavarva és a tengelyt kihúzva a kerék lefelé eltávolítható az első villaszárak közül. A hátsó kerék kiszereléséhez oldjuk fel a két oldali láncfeszítőn lévő ellenanyákat két 8-as villáskulccsal, majd a kerékpárlánc láncfeszítő karjának két rögzítő anyáját oldjuk fel, így szabaddá téve a láncfeszítő mozgását. Ezután a tengelyről szereljük le a tengelyanyát, húzzuk ki a tengelyt és hátra-lefelé szedjük ki a hátsó kereket! A fékfedélen külön alkatrészként van feltéve a féktámasz lemeze, kicsit nehezítheti a kiszerelést. A fékfedeleket, távtartó gyűrűket szedjük ki az agyból.

– Csavarjuk le a szelepsapkákat és a szeleptűk benyomásával eresszük le az abroncsokat teljesen. Csavarjuk le a szeleprögzítő anyát villáskulcs vagy kombináltfogó segítségével (kialakítástól függően). Egy gumiszerelő vas vagy nagyméretű laposfejű csavarhúzó segítségével nyúljunk a köpeny pereme alá és emeljük át a ráf peremén. Egy másik szerszámmal ezt a műveletet folytassuk, míg az első szerszámot a helyén tartjuk. Ha az abroncsperem teljesen átugrott, akkor ki lehet húzni a belső gumitömlőt a szeleppel együtt. Ezt követően a köpeny másik peremét kell hasonló módon átvetni a ráf peremén (nyilván az abroncs irányában), ezáltal az abroncs lekerül a kerékről.

– Ha az abroncs kopott, töredezett, szakadt vagy szövethibás, akkor nem érdemes tovább őrizgetni. 10 év alatt is elöregszik egy gumiabroncs, nemhogy 50 év alatt. Szerencsére a Mitas (a Barum utódja) még gyárt 2.00×19″-os méretben M02 mintázatú abroncsot a 28-as Babettához. Ez teljesen megegyezik a régi Barum gumiabronccsal. A kiskerekű merevvázas Babettára többféle gyártó termékei közül választhatunk, de az eredeti mintázattal azonosat a Barum M03 köpeny fogja csak adni.

– Szedjük le a kerékről a tömlővédő gumiszalagot. El is vághatjuk, e helyett is mindenképpen újat fogunk beszerelni.

– Szereljük szét a fékfedeleket. A fékpofákat úgy tudjuk legkönnyebben kiszedni, ha az egyiket magunk felé billentjük. Ekkor kifordul a helyéről és a fékpofa pár kiszerelhető. Akasszuk ki a két fékrugókat, csavarozzuk le a fékkart és húzzuk ki a fékkulcsot, szedjük le róla az alátétet. Csavarozzuk le a lánckereket. Itt német mofa esetén érhet meglepetés: a lánckerék csavarjainak fejét a lánckerékhez hegesztették. Más Babettáknál ez nem volt szokás.

– Érdemes a kerékaggyal folytatni, hiszen könnyebben kezelhető, míg a kerék egyben van. A kerékagy állapotától tegyük függővé a továbbiakat. Ha olyan rossz állapotban van az agy (az öntvény sérült, törött, a fék felület teljesen elkopott), hogy használhatatlan, akkor az aggyal ne is nagyon foglalkozzunk, csak szereljük ki a küllőket és mentsük meg a ráfokat!

A csapágyak állapotának ellenőrzéséhez el kell távolítani a tömítő filceket a házukkal együtt. Egy laposfejű csavarhúzóval ki lehet billenteni a fészekből őket, de legyünk óvatosak. A filcet és házat kapni ugyan, de az alatta lévő alátétet nem. Az utángyártott filcház pedig elég méretpontatlan, szóval lehetőség szerint tartsuk meg az eredetieket. Szereljük ki egy zégerfogóval a biztosító gyűrűket! Ezek a kerék bal oldalán vannak, az első kerékben 1 db, a hátsóban 2 db van. A csapágyakat mindenképpen cseréljük ki ha hiányosságot látunk rajtuk vagy érezhetően kottyannak, rossz a futásuk, szorulnak. A csapágyak szerelése a kerékagyban is melegítés mellett történik. Egy hőlégfúvóval melegítsük fel az alumínium kerékagyat 80-100 °C-ra, majd egy csapágykihúzóval szereljük ki az egyik oldali csapágyat. A másik csapágy a galléros távtartó gyűrű eltávolítása után ugyanígy kihúzható, vagy a túloldalról kiüthető. A kerékagy csapágyfészkei a két oldal között leszűkülnek, a csapágyak nem húzhatók vagy üthetők át az agy egyik oldaláról a másikra, ilyen módszerrel ne is kísérletezzünk! Lent 210-es kerék szerelést fotóztam, de a csapágyszerelés 28-as Babettánál ugyanígy történik.

– Most jön egy örök probléma: általában a racsni már nem működőképes (mindkét irányban szabadon elforog), így cserére érett. Le kéne szerelni és újat feltenni helyette. Igen ám, de most említettem, hogy a fogaskoszorú elforog. Ha lenne egy hozzá való körmös kulcsunk, akkor elvileg nem lenne nagy feladat leszedni. Az igazság az, hogy úgy sem jönne le, mivel az évek során nagyon össze tud gyógyulni a kerékaggyal és a körmöskulcs vagy a racsni háza hamarabb menne tönkre, mintsem letekeredne a kerékagyról. Az alábbiakban a saját barbár racsnieltávolító módszeremet mutatom be:

Először a fogaskoszorút sarokcsiszolóval átvágjuk az egyik oldalon.

Majd ugyanezt megtesszük a másik oldalon is. Vigyázzunk, mert a fogaskoszorú eltávolításakor rengeteg kis csapágygolyó, két acél ék és rugó fog távozni a racsniból.

A racsni házának két oldalát sarokcsiszolóval egyenesre vágjuk. A sarokcsiszoló használata közben mindvégig nagyon ügyeljünk arra, hogy se magunkat, se a kereket meg ne sértsük. A csiszolókorong élét kell használni és tilos a korongot befeszíteni vágás közben!

Legvégül a racsni házát egy méretes csőfogóval megfogjuk és letekerjük a kerékagyról. Közben kalapálással segíthetjük a megindulást, valószínűleg szükség lesz rá. Ügyeljünk arra, hogy jobbra tekerjük a racsnit, mivel az alkatrész balmenetes.

Ugyanezt meg lehet oldani úgy is, ha a fogaskoszorút a racsni házához hegesztjük és a fogaskoszorút megfogva tekerjük le a racsnit a kerékről.

Az új racsnit addig ne szereljük fel, míg a kerék teljesen össze nincs szerelve! A régi racsnit nincs értelme javítgatni, hiszen olcsó és könnyen beszerezhető alkatrészről van szó.

– Mindezek után nekiláthatunk a küllők kiszerelésének, de előtte fotózzuk le a kereket, hogy később ugyanígy tudjuk vissza küllőzni! A küllők kiszereléséhez vegyünk egy kerékpárszaküzletben egy küllőkulcsot, lehetőleg olyat, ami elfér két küllő között. Ez rengeteget tud segíteni a szerelésben. Először a külső oldalon lévő küllőket csavarozzuk ki, majd fűzzük ki őket a kerékből. Ezután a belsőket szép sorjában. Mondani könnyű, csinálni nehéz. Ha nagyon összerozsdált az anyával a küllő, könnyen el is törik kiszerelés közben.

– Következhet az egyes alkatrészek felújítása, készítése. Kezdjük az alkatrészek megtisztításával. Oldószer, kefe, rongy. Döntenünk kell a ráf sorsát illetően. Ha menthető (jó króm, nincs 2 cm-nél nagyobb ívelhagyás), akkor csak a krómtisztító paszta kell neki. Ha a geometriája tökéletes, de a krómozás már átrozsdált, lepattogzott, akkor szóba jöhet az újra krómozás.
Az újra krómozásról annyit illik tudni, hogy nem minden hajlatot tudnak jól felcsiszolni és polírozni, így nem lesz olyan tökéletes a végeredmény, mint egy új ráf lenne. Viszont az eredeti ráf nem kapható, csak hasonló, kissé szélesebb. Én az újra krómozás mellett döntöttem és eddig nem bántam meg. A táborfalvai Motokrom Kft végezte az újra krómozást, mindenkinek csak ajánlani tudom őket. Sajnos az évek során a polírozás költsége nagyon elszállt, így készüljünk arra hogy mindez nem olcsó mulatság.

– Döntsük el hogy az első kerékagyat felújítjuk vagy újat veszünk helyette. A ma kapható 210-es Babettákhoz való kerékagy csak annyiban különbözik a 28-as és kiskerekű merevvázas Babetták kerékagyától, hogy a kerékagy tengely körüli csapágyháza már négy helyen fel volt sliccelve a fékfedélben lévő kilométeróra meghajtó kerekének hajtása végett. Ez kívülről egyáltalán nem látszik, így feltűnés nélkül használhatjuk az új alkatrészt is. A hátsó kerékagyat mindenképpen mentsük meg, hiszen ennél az agy menetes nyúlványa még rászegecselt acélöntvény volt és nem egy alkatrész, mint már a kiskerekű Babetták esetében. De persze pótolható új hátsó kerékaggyal is, a 210-es hátsó kerékagy teljesen csereszabatos a 28-aséval. A meglévő kerékagy felújítását kezdjük oldószeres tisztítással, de pl. Brigéciolban ne áztassuk sokáig, mivel a fék acél felületét felmarhatja. Ha nem sikerült oldószerrel eltávolítani minden szennyeződést, akkor fúróba fogott réz drótkorong segítségével kicsit fokozhatunk az eredményen. A fék felületét 150-es csiszolópapírral enyhén (!) feldurvítjuk.

Az első és a hátsó kerékagyat is csapágyazzuk be mielőtt a küllőzéshez fognánk. A csapágyfészek és tengely fészke legyen tiszta. Először a külső oldali csapággyal kezdjük a beszerelést, mivel ezt fogja a zégergyűrű megtámasztani. A csapágy beszerelése éppúgy történik mint a motorblokk esetében: a csapágyfészket 80 °C-ig felmelegítjük, majd a 6001-es csapágyat, mely külső gyűrűjét olajjal vagy zsírral vékonyan síkosítottuk, fagyasztó sprayvel hűtöttük, a fészekre helyezzük és egy alkalmas szerszámmal a helyére tessékeljük. Ez a szerszám lehet egy csőkulcs, vagy egy beütő szerszám, lényeg az, hogy a golyókat és a belső gyűrűt meg ne üssük és a csapágy ne ékelődjön be a fészekbe. A csapágyon kívülre beszereljük a biztosító gyűrűt, a tengely járatába behelyezzük a galléros távtartó csövet és a másik oldali csapágyat is beszereljük. Csak annyira üssük be a csapágyat, hogy a távtartón még tudjunk igazítani, ne álljon ferdén mert akkor nem lehet a tengelyt áttolni a kerékagyon.

– A továbbiakban a küllőkre lenne szükségünk… A 28-as Babettához 72 db M3×198 mm-es küllő kéne. Néha egy-egy webshopban feltűnik ilyesmi, de általában inkább nem kapható. A rozsdás küllők felújítása nem igazán járható út, a régi küllők már ridegek, a menet tönkrement rajtuk. Az egyik út a küllők legyártatása felé visz (pl. Békés-Kerék Bt.). A másik út M3.5-ös, de hosszabb küllők rövidebbre vágása felé vezet. Én ezt választottam, ugyanis a nagykerekű Komárok M3.5×210 mm-es küllőkkel rendelkeztek. Kicsit vastagabb lesz a küllő a gyárinál, de legalább lesz. A küllőkről érdemes tudnunk, hogy a menetet nem rámetszik a küllők végére, hanem mángorolják. Tehát a menet nagyobb átmérőjű a küllőnél. Mi otthon ilyet nem fogunk tudni készíteni, csak metszeni tudunk majd.

A küllőket méretre vágjuk (én nem mértem ki a 198 mm-t, hanem egy gyári küllőt használtam mércének), majd egy 3,0 mm-es
menetmetszővel rávágjuk a menetet olyan hosszban, mint az eredeti küllőn is volt. Mivel nem nagy a bemetszendő vastagság és ráadásul a fehérhorgany és az utángyártott küllők acél anyaga is elég lágy, így rögtön lehet a tisztázó méretlépcsőt használni, de mindenképpen ügyeljünk a menetmetszés lényegére: két tekerés előre, egy vissza és ismét! A kiskerekű merevvázas Babettánál nincs ilyen gondunk, M3×160 mm-es küllőt anyával szinte minden Babettás bolt árusít, vegyünk újat.

– Ha elkészültünk a 72 db küllővel sort keríthetünk végre a kerék összeszerelésére.

Kerítsünk vagy készítsünk egy állványt! Én egy használaton kívüli első villát vetettem be, melyet lerögzítettem. A kerékagyat összeszereljük éppúgy, mintha már a kész járműbe szerelnénk, de ne felejtsük el a kerékagyra a ráfot is ráhúzni, mert ha már a tengelyt a villába rögzítettük akkor erre nem lesz módunk! Most vegyük elő a fotót az eredeti kerékről és az alapján fűzzük újra a kereket.

A küllők sorrendje az idők során változott és nem véletlenül. Ha megnézzük a legelső felvételt ezen az oldalon, akkor láthatjuk a 28-as Babetták gyári küllőzését. Először mindig a kívülről befűzendő küllőkkel kezdjük, beszereljük mindkét oldalon. Ha a korabeli elrendezés szerint csináljuk, akkor a két oldalról befűzött küllőpárok egymást követően vannak a kerékagyban és a ráfban is.

Értelemszerűen az ugyanonnan indított küllők a ráfban mindig 4. helyen ismétlődnek. A ráfon lévő lyukak irányítottak, a küllőzés megkezdésénél ezt is próbáljuk meg pozícionálni, különben egy órányi küllőanya tekergetés után szedhetjük szét az egészet. Tehát, ha a fenti fotó szerint végeztük a küllőzést, akkor a két sor kívülről fűzendő küllő beszerelése után sem merev a kerék, hiszen a küllők majdnem párhuzamosan futnak, nem alkotnak háromszögeket. Ha tovább haladunk a küllőszereléssel, akkor most a belülről (azaz a kerék túloldaláról) befűzendő küllők következnek, ezek már kialakítják a küllők keresztezését, minél több küllő kerül a helyére, a kerék annál stabilabb lesz. Volt ennek az elrendezésnek létjogosultsága, de nem ilyen nagy keréknél. Ez az elrendezés kis kerékátmérő esetén a legjobb, hiszen az egymás mellé befutó küllőknél kevéssé érvényesül a küllő kerékagynál való helyzete, tehát hogy belülről vagy kívülről indul, mert az egymás melletti küllők azonos helyről indulnak. Ha korhűen akarjuk felújítani a 28-as Babettát, akkor így küllőzzük a kerekeit. A kiskerekű merevvázas Babetták küllőzése ugyanebben sorrendben történt, csak a kerékátmérő különbözött.

Minden küllőanyát elméletileg ugyanolyan erővel kell meghúznunk a küllőkulccsal. Ezt a gyakorlatban úgy szokták csinálni, hogy a küllő mindenütt azonos mélységben (vagy magasságban) legyen a küllőanyában. Saját kezűleg méretre vágott küllők esetén ez nem biztos, hogy jó eredményre vezet, de első közelítésként tegyük mi is ezt. Ha minden küllő a helyén van (egyezik a referencia fotónkon láthatóval az elrendezés), akkor kezdhetjük a ráf beszabályozását.

Célszerű egy drótot, lemezt, vagy deszkát felszerelnünk az állványunkra, hogy a ráf futását hozzá tudjuk majd viszonyítani. Az összes küllőt sorban húzzuk meg. Célszerű kiindulási pontnak pl. a szelepnyílást venni. Minden küllőanyán ugyanannyit húzzunk, de egyszerre soha ne sok fordulatot, mivel a sor végére érve derülhet ki csak hogy túllőttünk-e a célon. Ha körbeértünk és még mindig lötyögnek a küllők, akkor menjünk körbe még egyszer, még egyszer, stb. Akkor húztuk meg jól az anyákat, ha nincs lötyögés, de nem is kellett erőltetni igazán még a küllőkulcsot. Ekkor kezdhetjük ellenőrizni a ráf egyenesfutását. A ráf eltérhet sugárirányban és a kerék síkjára merőlegesen is az ideális pozíciótól. A küllők mindig a saját irányuk felé terelik a ráfot, így oldalirányú eltérésnél mindig a másik irányból befutó küllőkön kell húzni, ha pedig valahol „üt” a kerék ott pedig a mindkét oldalról befutó küllőkön azonos menetszámnyit húzzunk. Előbb-utóbb ezzel a módszerrel össze lehet hozni a jó geometriát, ez azt jelenti hogy sehol sem tér el a kívánt mérettől 1-2 mm-nél jobban a ráf. A saját készítésű küllőknél könnyen előfordulhat, hogy hosszabbak lettek a kelleténél…

Ezeket a küllőket ki kell szerelnünk és vágni belőlük, hiszen a küllőanyákból nem állhat ki a küllő 1-2 mm-nél jobban, mert az már a tömlővédő gumiszalag ellenére is ki fogja lyukasztani a belső gumitömlőt.

– Ha mindkét kereket beküllőztük, folytassuk az abroncs szereléssel. Először a tömlővédő gumiszalagot kell elkészítenünk. Mivel 19″-os méretben csak elég széles szalagot árulnak, így egy schnitzerrel vágjuk méretre hosszában. Az a jó szélesség, ha a gumiszalag a ráf mélyedésébe teljesen beül és a küllőanyákat még teljesen lefedi. A szalagot a küllőkre helyezzük, nyilván úgy, hogy a szeleplyuk a ráf szeleplyuknál legyen. Ezután a külső gumiköpeny egyik peremét juttassuk át a ráf peremén, majd a belső gumitömlőt szereljük be. A szeleppel és annak rögzítésével kezdjük, majd mindenütt nyomjuk a gumiköpeny belsejébe, sehol se lógjon rá a ráfra. A gumiköpeny másik peremét is juttassuk át a ráf peremén úgy, ahogy leszereltük, de legyünk nagyon óvatosak, ne csípjük ki sehol a belsőt!

Mivel a ráf belseje rozsdásabb, érdesebb egy új ráfénál, így ajánlott a szerelés előtt a ráfnak a köpeny felőli részeit kissé beszappanozni. Olajat és zsírt ne használjunk, ezek hosszú távon károsítják a gumit. Ennek azért van jelentősége, mert a gumiköpeny peremét különben nem fogja a belső gumitömlő a helyére nyomni és úgy fogjuk érezni, mintha ütne a kerék, pedig csak az abroncs nincs jól a helyén. Fújjuk fel a tömlőt és ellenőrizzük le, hogy ereszt-e valahol.

Az eredeti Barum mintázatot követő Mitas gumiköpeny nem forgásirányos, így teljesen mindegy milyen helyzetben szereljük fel.

A hátsó lánckerék 28-as Babettánál 39 foggal, kiskerekű merevvázas Babettánál pedig 35 foggal rendelkezett. Ha rozsdás, akkor újra lehet krómoztatni, de ha kopott, hegyes fogakkal rendelkezik, akkor mindenképpen új alkatrészt szereljünk be a régi helyett. Az új lánckerék sorjáit egy reszelővel távolítsuk el, különben a lánc igencsak akadozva fog futni. Sajnos itthon nagyon ritkán kapni 39-es lánckereket. érdemes cseh és szlovák webshopokban is szétnézni, ajánlom a www.motomax.cz vagy a  www.fichtlkramek.cz webshopot.

– Lássunk neki a fékfedelek megtisztításához (új fékfedelet már szinte sehol sem kapni). Ha a fékkulcs, fékkar rozsdás, sérült, akkor utángyártott alkatrésszel pótolhatjuk, de alátétet nem fogunk tudni keríteni ebben a méretben, így mindenképpen használjuk fel az eredetit. A fékrugókat érdemes újakra cserélni, de a fékpofáknál már kicsit más a helyzet. Sajnos már csak utángyártott fékpofákat árulnak Babettákhoz. Nem is annyira a ferodollal, mintsem magának az aluöntvénynek a geometriájával van nagy probléma. Sem a rugó nem kerül jó helyre, sem a fékkulcsra nem támaszkodik fel a fékpofa szimmetrikusan. Ez sokszor a fékpofa törését okozza, valamint kisebb a fékerő is mert az egyik fékpofát nem megfelelő mértékben téríti ki a fékkulcs.

Így csak azt tudom tanácsolni, hogy ne dobjuk el a gyári pofákat, hanem vigyük el egy ferodoloztató (fékfelújító) műhelybe, ahol kérjünk rá lágy ferodolt. A méretpontatlan pofáknak köszönhetően előfordulhat, hogy a fékrugók a kerékagy tengelynyúlványához érnek és visító hangot adnak. A kerékagy megreszelése segíthet esetleg, de azért el ne vékonyítsuk nagyon az öntvényt.

A fékpofák akkor működnek megfelelően, ha teljes felületükön feltapadhatnak a fékdobra. Ehhez a pofákat meg kell csiszolni.
A művelet egyszerű, de elég körülményes: összeszereljük a kereket, visszatesszük a motorba, gurulunk vele egy kört, fékezünk párat és újból szétszedjük a kereket. Leszereljük a fékfedelet és megnézzük a pofákat. Ahol megcsiszolódtak a ferodolok, ott feküdt fel a pofa a fékdobra, ahol érintetlen maradt ott pedig nem. Így egy sík felületre helyezett finom csiszolópapíron megcsiszoljuk azokat a részeket, melyek hozzáértek a dobhoz. Nem szabad túlzásba esni, mert elhibázott csiszolás esetén rosszabb lesz a helyzet mint korábban volt.

A lánckeréknél előfordulhat hogy korábban gyenge csavarokkal volt felfogatva és a csavar beletört a kerékagyba. Ezt a csavar óvatos megfúrása után egy törtcsavar kiszedővel orvosolhatjuk. Ha a menet sérült, akkor menetfúróval javíthatunk rajta. Végső soron nagyobb méretre fúrva, nagyobb menet készítése után menetjavítót is behajthatunk ha a kerékagyat mindenképp megmentenénk.

Az első keréktengelyt majdnem így kell összeállítani. A jobb oldalon lévő nagy távtartó nem való rá. A kis távtartókon kapnak helyet a filc tömítő gyűrűk.

A kúpos távtartót, a mellette lévő kis távtartó csövet és az azon lévő filc tömítő gyűrűt pedig csak akkor kell alkalmazni, ha nincs sebességmérő meghajtó a tengelyen. Megjegyzem 28-as Babettán csak nagyon ritkán volt gyárilag sebességmérő, mivel a sárvédőtartót a villaszárhoz rögzítő csavaroknak útban van a sebességmérő meghajtó szerkezet és a kihajtás miatt sem lehet olyan helyzetben beépíteni a meghajtót hogy a villaszárra jól jól feküdjön az fel. Hiába, ezt a kiskerekű merevvázas 207-es Babettákhoz alakították ki és ezt követően szinte minden 207-es Babettán ezt alkalmazták amire sebességmérő is került. A lépcsős, távtartó alátét a tartozéka, szükséges a jó működéshez.

Ha 210-es Babetta sebességmérős fékfedelét alkalmazzuk, akkor viszont a jobb oldali kis távtartó cső és a filc tömítőgyűrűje szükségtelen a fenti tengelyfotóról.

A hátsó kerék tengelyét a fent látható sorrendben kell szerelni. A csapágyak lehetnek ugyan porvédősek, de sokat nem fogunk vele nyerni mert utólag nem fogjuk tudni zsírozni a csapágyakat, a porvédő filc nélkül meg jut ide annyi kosz amit a csapágy porvédő lemez nem tud távol tartani. Szóval porvédő filcet mindenképp alkalmazzunk!

A porvédő filc háza nincs a felvételen: a lemez kerül a csapágy felé, majd a filc a házával együtt kívülről rá. A filc házát gumikalapáccsal üssük a helyére hogy ott maradjon.

A felvételen jobb oldalt látható nagy távtartó cső csak a legelső kiadású 28-as Babettáknál kellett. A későbbi modellek féktámaszára már rá volt hegesztve ez a cső, nem kellett külön bűvészkedni vele. A kiskerekű merevvázas Babettáknál viszont ismét kellett ez a távtartó, mivel ott a féktámasz már nem külön alkatrész volt, hanem a váz része.

Miután a csapágyakra felhelyeztük a porvédő alátétet, filcet a házzal együtt, bele a rövid távtartó csövet, ráhelyezhetjük az összeszerelt fékfedelet, majd át rajta a tengelyt. Ne feledjük el, hogy a hátsó kerék racsni felőli porvédőt egy második zégergyűrűnek kell megtámasztani, ezt is szereljük be. A hátsó kerékagyra felszereljük a lánckereket és a racsnit.

Lent a 28-as Babett hátsó kerekét láthatjuk közelről, ahogy a féktámasz a vázban lévő csapos végű csavarra ül.

Lent pedig ugyanez a 207.008 Babettánál. Itt nincs külön féktámasz, a fékfedél csapja a váz kipufogótartó nyúlványába ül be.